Neuf ans de chantier, 55 kilomètres de béton et d’acier au-dessus de la mer de Chine méridionale, et une promesse martelée par Pékin : ce pont ferait passer environ 9 200 véhicules par jour dès sa mise en service. Un an après son inauguration en 2018, le pont Hong Kong-Zhuhai-Macao n’en accueillait que 4 167 en moyenne quotidienne, soit un peu moins de la moitié de l’objectif fixé. Un décalage qui en dit long sur la difficulté à faire coïncider les rêves d’infrastructure pharaonique et la réalité du terrain.

Sommaire

1. Un chantier titanesque pour une promesse XXL
2. La désillusion des débuts : moins de la moitié du trafic espéré
3. Le pont a fini par trouver son public, mais des années plus tard

Un chantier titanesque pour une promesse XXL

Le pont, dont le coût a atteint 20 milliards de dollars, a nécessité près d’une décennie de construction, avec des retards importants et des dépassements de budget. Il inclut un tunnel sous-marin permettant aux navires de continuer à traverser le delta de la rivière des Perles, cœur industriel de la Chine du Sud. Les chiffres donnent le vertige : le pont a été construit avec assez d’acier pour bâtir 60 tours Eiffel, capable de résister à des séismes de magnitude 8 et aux typhons les plus violents.

Le 23 octobre 2018, le président chinois Xi Jinping a officiellement inauguré le pont maritime le plus long du monde reliant Hong Kong, Macao et la Chine continentale, réduisant significativement le temps de trajet entre les trois territoires de trois heures à seulement 30 minutes. Une prouesse technique indéniable : ce trajet qui prenait auparavant plusieurs heures en ferry ou en voiture par la route continentale se boucle désormais en une demi-heure. Sur le papier, tout laissait présager un succès immédiat. Pékin en avait fait un symbole de l’intégration économique de la région, un totem de la « Grande Baie » censée relier onze villes et 68 millions d’habitants.

La désillusion des débuts : moins de la moitié du trafic espéré

Le jour de l’ouverture au public, le 24 octobre 2018, la réalité a douché les ambitions officielles. Le trafic était léger dès le premier jour, les officiels précisant qu’ils ne s’attendaient pas à voir beaucoup de véhicules emprunter immédiatement la route, ajoutant que cela prendrait du temps. Une prudence qui s’est révélée fondée : un an plus tard, le pont ne tournait qu’à 4 167 véhicules par jour, loin, très loin, des 9 200 promis. l’ouvrage roulait à moins de 45% de sa capacité annoncée.

Plusieurs verrous expliquent ce démarrage poussif. D’abord, une contrainte administrative de taille : les propriétaires de voitures privées à Hong Kong ne peuvent pas traverser le pont sans un permis spécial, la plupart des conducteurs devant se garer au port de Hong Kong et prendre une navette ou un véhicule de location une fois passés l’immigration. Impossible, donc, de simplement embarquer sa voiture et de rouler jusqu’à Zhuhai comme on traverserait le pont de Normandie. Ce système de quotas et de permis, pensé pour des raisons de sécurité et de gestion douanière entre systèmes juridiques différents (Hong Kong roule à gauche, la Chine continentale à droite), a freiné l’appropriation du pont par les automobilistes ordinaires.

L’aspect financier de l’opération inquiétait déjà les observateurs avant même l’ouverture. Le pont et ses routes d’accès et îles artificielles ont coûté au total 20 milliards de dollars, dont 6,92 milliards rien que pour le pont principal, alors qu’une estimation de la BBC en chinois évaluait les recettes de péage à seulement 86 millions de dollars par an. Un rendement qui, sur le papier, aurait demandé plus de deux siècles pour rentabiliser le seul pont principal. De quoi tempérer l’enthousiasme des communicants officiels, qui avançaient de leur côté des chiffres autrement plus flatteurs : les autorités chinoises affirmaient que l’ouvrage générerait jusqu’à 10 000 milliards de yuans pour l’économie, un chiffre remis en cause par des parlementaires de Hong Kong.

Le pont a fini par trouver son public, mais des années plus tard

Le bilan du premier anniversaire, en octobre 2019, restait pourtant respectable en cumulé : le pont avait alors reçu plus de 14 millions de passagers et 1,5 million de véhicules depuis son ouverture. Mais ramené à une base quotidienne, le calcul confirmait bien la faiblesse du trafic automobile face aux ambitions initiales. Le nombre de véhicules entrants et sortants passant par le port de Zhuhai est passé de 860 000 en 2019 à 3,26 millions en 2023, soit une multiplication par presque quatre en quatre ans, portant la moyenne quotidienne bien au-delà du seuil initial de 2019.

Le vrai décollage est venu de la levée progressive des restrictions et d’un contexte régional plus favorable. En 2024, plus de 3 millions de voyages de véhicules immatriculés à Hong Kong ou à Macao ont été enregistrés au port, ce qui représente 55% de son trafic total, signe que les habitants des deux territoires se sont enfin appropriés l’infrastructure. Les pics de fréquentation lors des vacances chinoises donnent une idée du chemin parcouru : début 2026, le trafic sur le pont a dépassé les 27 000 véhicules en une seule journée, battant le record de fréquentation depuis son ouverture, avec une moyenne d’environ 21 000 véhicules par jour durant les cinq premiers jours des vacances de la fête du Printemps. Un chiffre qui, cette fois, dépasse largement l’objectif initial de 9 200 véhicules quotidiens.

L’histoire du pont Hong Kong-Zhuhai-Macao illustre une réalité que les grands projets d’infrastructure chinois peinent souvent à admettre : la démesure technique ne garantit jamais l’usage immédiat. Il aura fallu près de six ans, l’assouplissement des règles de circulation transfrontalière et l’essor du tourisme régional pour que cet ouvrage à 20 milliards de dollars trouve enfin le trafic à la hauteur de son gigantisme. Un rappel utile à l’heure où d’autres mégaprojets d’infrastructure, en Chine comme ailleurs, promettent des chiffres de fréquentation qui ressemblent parfois davantage à des objectifs politiques qu’à des prévisions réalistes.

Sources : newsgd.com | french.news.cn | obo.fr