En septembre 2019, la Chine a littéralement fait sortir de terre un aéroport si démesuré que même 40 millions de passagers annuels ne suffisent pas à le remplir. Coût total : plusieurs dizaines de milliards d’euros. Surface du seul terminal : 700 000 mètres carrés, l’équivalent d’une centaine de terrains de football. Et pourtant, six ans après son inauguration, les couloirs de Pékin-Daxing résonnent encore dans un silence que personne n’avait prévu.

Sommaire

1. Un terminal unique, pensé pour ne jamais faire marcher personne
2. Le vrai problème n’est ni la taille ni l’éloignement
3. Un pari repoussé à 2040, sous conditions

Un terminal unique, pensé pour ne jamais faire marcher personne

Le président chinois Xi Jinping a inauguré ce jour-là le nouvel aéroport Daxing, une gigantesque plateforme aéroportuaire équipée d’un terminal de 700 000 m2 en forme d’étoile de mer, situé à 46 km au sud de Pékin. La forme n’a rien d’un caprice esthétique signé Zaha Hadid, l’architecte disparue avant de voir son projet achevé. Le terminal ressemble à une gigantesque étoile de mer, avec cinq tentacules (les jetées) s’étendant jusqu’à un kilomètre de longueur. L’idée derrière ce plan en étoile : réduire au maximum la distance entre le contrôle de sûreté et les portes d’embarquement, quel que soit le nombre de passagers qui s’y pressent un jour donné.

L’aéroport dispose de 4 pistes (plus une piste militaire) et d’un nombre impressionnant de 82 portes d’embarquement. Sur le papier, la mécanique est imparable : personne ne devrait jamais avoir à parcourir plus de quelques minutes entre le contrôle et sa porte, un exploit d’ingénierie pour une infrastructure de cette taille. Le prix à payer pour ce confort a été à la hauteur de l’ambition. Sa construction a coûté 120 milliards de yuans, soit environ 15 milliards d’euros, et en comptant les raccordements ferroviaires et routiers, la facture totale s’est élevée à 400 milliards de yuans, soit environ 51 milliards d’euros. Un chiffre à mettre en perspective : c’est à peu près le budget annuel combiné de plusieurs ministères français.

Les ambitions chiffrées, elles, donnaient le vertige. Pékin-Daxing devait pouvoir accueillir 72 millions de passagers à pleine capacité en 2025, et jusqu’à 100 millions en 2040. De quoi rivaliser frontalement avec Atlanta ou Dubaï pour le titre d’aéroport le plus fréquenté de la planète. Le pari reposait sur un calcul simple : désengorger l’aéroport historique de Pékin-Capitale, alors saturé, en répartissant le trafic entre les deux infrastructures. Des compagnies comme British Airways et China Southern, la plus grande compagnie du pays en nombre de passagers, devaient déménager vers Daxing depuis Pékin-Capitale.

Le vrai problème n’est ni la taille ni l’éloignement

Voici où l’histoire bifurque. On aurait pu croire que la distance au centre-ville, 46 kilomètres tout de même, ou l’immensité du site allaient décourager les voyageurs. Ce n’est pas ce qui s’est passé. L’aéroport a accueilli plus de 39,4 millions de passagers en 2023, un chiffre honorable pour une infrastructure ouverte quatre ans plus tôt en pleine pandémie mondiale. Le vrai décrochage se lit ailleurs : dans l’écart persistant entre ce trafic et la capacité pour laquelle le terminal a été dimensionné.

Conçu pour 72 millions de passagers, le taux d’utilisation de l’aéroport reste, selon les estimations sectorielles mi-2025, inférieur à 40 %. même en comptant large, Daxing tourne à moins de deux cinquièmes de ce pour quoi il a été bâti. Le problème n’est donc pas géographique. Il est commercial et diplomatique. Aucun transporteur international majeur n’a lancé de nouvelle desserte en 2025, et la demande long-courrier vers l’Amérique du Nord et l’Europe reste faible.

Les premières années d’exploitation n’ont rien arrangé. L’aéroport a rencontré plusieurs vents contraires : le recrutement des compagnies partenaires a progressé plus lentement que prévu, et la reprise du trafic international a mis encore plus de temps à se matérialiser après la pandémie. Résultat : les compagnies étrangères pressenties pour migrer vers Daxing sont restées, pour beaucoup, fidèles à Pékin-Capitale, où leurs créneaux horaires et leurs habitudes commerciales étaient déjà installés. Changer de hub, pour une compagnie aérienne, ce n’est jamais un simple déménagement de bureaux : cela implique de renégocier des accords de trafic aérien, de reconstruire une clientèle d’affaires, de convaincre des correspondances entières de suivre le mouvement.

Un pari repoussé à 2040, sous conditions

Pékin n’a pas renoncé à son ambition initiale, elle l’a simplement repoussée. Les autorités visent toujours 100 millions de voyageurs d’ici 2040, mais les halls silencieux d’aujourd’hui racontent une tout autre histoire. L’écart de chiffres souligne le décalage entre l’ambition affichée et la réalité du terrain. Ce n’est pas la première fois que la Chine mise sur des infrastructures surdimensionnées en pariant sur une croissance future : des villes entières, des lignes à grande vitesse, des ponts XXL ont suivi la même logique du « on construit d’abord, la demande suivra ». Avec Daxing, le pari se joue à l’échelle du transport aérien international, un secteur autrement plus sensible aux accords bilatéraux, aux droits de trafic et à la géopolitique qu’une simple autoroute.

Le trafic domestique, lui, s’est montré nettement plus résilient que les liaisons internationales. China Southern, qui a fait de Daxing l’une de ses bases principales, y a maintenu une activité soutenue, portée par la reprise du trafic intérieur chinois revenu, dès 2020, à des niveaux comparables à ceux de 2019. Ce sont les vols long-courriers vers l’Europe et l’Amérique du Nord, ceux qui remplissent justement les vastes zones commerciales et les jetées d’un kilomètre pensées par Zaha Hadid, qui manquent le plus cruellement à l’appel.

Daxing a tout de même accueilli plus de 50 millions de passagers cumulés depuis son ouverture en septembre 2019, un volume loin d’être négligeable pour un aéroport souvent présenté comme « vide ». La réalité est plus nuancée qu’un simple cliché de couloirs déserts : c’est un hub domestique qui carbure, greffé sur une infrastructure taillée pour un trafic international qui, lui, n’est tout simplement pas encore au rendez-vous.

Sources : daxing-pkx-airport.com | air-journal.fr | demotivateur.fr