Une route de 13 kilomètres taillée dans la terre battue. Voilà, dix ans plus tard, tout ce qu’il reste du projet le plus démesuré jamais annoncé en Amérique centrale. Le 22 décembre 2014, sous les caméras du monde entier, des pelleteuses ont entamé les premiers travaux d’un canal interocéanique censé traverser le Nicaragua sur 278 kilomètres et détrôner le canal de Panama. En mai 2024, le Parlement nicaraguayen a discrètement enterré ce qu’il restait du projet, en révoquant la concession accordée à un homme d’affaires chinois qui avait obtenu il y a plus d’une décennie une concession pour concurrencer le canal de Panama.

Sommaire

1. Un chantier vendu comme la plus grande œuvre d’ingénierie de l’histoire
2. La route de 13 kilomètres qui n’a jamais mené nulle part
3. L’effondrement financier qui a tout arrêté
4. L’enterrement officiel, dix ans après le premier coup de pioche

Un chantier vendu comme la plus grande œuvre d’ingénierie de l’histoire

Retour en 2013. Le président Daniel Ortega serre la main de Wang Jing, un magnat chinois des télécoms alors présenté comme l’un des hommes les plus riches de Chine. L’accord signé ce jour-là est vertigineux : une concession renouvelable de cinquante ans accordée pour construire un canal plus de trois fois plus long que celui de Panama, assortie de projets annexes exonérés d’impôts : ports, oléoduc, voie ferrée, zones franches, aéroport international. Le montage financier, lui, tenait presque du mirage : l’accord prévoyait de verser au Nicaragua 10 millions de dollars par an pendant dix ans, avec un transfert progressif de propriété, mais ces paiements ne devaient débuter que si et quand le canal entrait en service.

Le gouvernement nicaraguayen, lui, y croyait dur comme fer. Le régime d’Ortega espérait que la croissance moyenne passerait de 4,5 % à 10 % du PIB dès les premières années d’exploitation, avec la création d’environ 50 000 emplois pendant les cinq ans de construction et 200 000 autres une fois le canal en service, prévu fin 2019 ou début 2020. Un chiffre donne la mesure du pari : le coût annoncé dépassait 50 milliards de dollars, soit plus de quatre fois le produit intérieur brut d’un pays de 6,2 millions d’habitants, dont 40 % vivent sous le seuil de pauvreté. Miser l’équivalent de quatre années de richesse nationale sur un seul chantier, c’est un peu comme si la France engageait la totalité de son PIB annuel, multiplié par quatre, dans un unique tunnel sous la Manche bis.

La route de 13 kilomètres qui n’a jamais mené nulle part

Le jour de la cérémonie de lancement, en décembre 2014, les dirigeants de HKND et les autorités nicaraguayennes ont posé devant des engins de chantier pour inaugurer les travaux d’une route de 13 kilomètres destinée à acheminer la machinerie lourde nécessaire aux premières infrastructures. Une trentaine de mois plus tard, le décor n’avait pas changé. Six ans après l’annonce, la route promise n’existait toujours pas : seul un chemin de terre compactée poussiéreux subsistait. Le reste du tracé, celui censé relier les côtes Pacifique et Caraïbe en creusant à travers le lac Nicaragua, n’a jamais vu passer la moindre pelleteuse : malgré une cérémonie symbolique de « premier coup de pioche » en 2014, aucun travail n’a été réalisé sur le canal censé relier les côtes Atlantique et Pacifique du pays ; à un moment, des équipes ont commencé des routes d’accès près du tracé, mais le creusement du canal lui-même n’a jamais démarré.

Le projet n’a pourtant pas été sans conséquences humaines. Des milliers de paysans ont vu leurs terres menacées d’expropriation pour dégager le futur tracé, et la répression qui a suivi les manifestations a marqué les esprits : en 2019, un juge nicaraguayen a condamné trois dirigeants paysans ayant participé aux protestations à respectivement 216, 210 et 159 ans de prison, accusés d’avoir promu un « coup d’État manqué » contre le gouvernement. Une peine record pour un canal qui n’a jamais existé ailleurs que sur les cartes promotionnelles distribuées à Managua.

L’effondrement financier qui a tout arrêté

Ce qui devait sceller la réussite du projet, la fortune personnelle de Wang Jing, s’est en réalité évaporée presque aussi vite qu’elle était apparue. En octobre 2015, les perspectives de financement du canal ont commencé à s’effondrer lorsqu’il est devenu public que Wang avait perdu 85 % de sa fortune à cause d’une chute massive des actions de sa société Xinwei, sa fortune personnelle passant de 10,2 milliards à 1,1 milliard de dollars. Sans argent frais, le chantier s’est figé. Trois ans plus tard, le siège même de l’entreprise a disparu du paysage : l’ancien milliardaire Wang Jing, qui s’était engagé à construire un canal traversant le Nicaragua pour rivaliser avec celui de Panama, a abandonné son bureau dans l’une des tours les plus prestigieuses de Hong Kong, sa filiale ayant résilié son bail en avril 2018. En avril 2017 déjà, les rares techniciens chinois de HKND encore présents dans le pays avaient quitté leurs bureaux et le Nicaragua.

Dès février 2018, plus personne dans le secteur ne se faisait d’illusions. Les analystes considéraient largement le projet comme mort, même si le responsable du projet insistait sur le fait que les travaux se poursuivaient, et HKND, qui a fermé ses bureaux en avril 2018, conservait les droits légaux sur la concession du canal et des projets annexes. Le fantôme juridique du canal a ainsi continué à planer sur le pays pendant six années supplémentaires, sans qu’aucune pelle ne retouche le sol.

L’enterrement officiel, dix ans après le premier coup de pioche

Il aura fallu attendre mai 2024 pour que le Nicaragua tourne officiellement la page. Après près d’une décennie, le Congrès nicaraguayen a finalement annulé la concession controversée accordée à l’homme d’affaires chinois Wang Jing, que les critiques accusaient de mettre en danger l’environnement et de menacer de déplacement des communautés rurales. Le texte a été révoqué dans des conditions expéditives : la concession à l’entreprise chinoise a été annulée via une réforme de la loi sur le régime juridique du Grand Canal Interocéanique, adoptée en urgence et à l’unanimité par les députés, à la demande du président Daniel Ortega lui-même.

Pour les militants qui s’étaient battus contre le projet depuis plus d’une décennie, la nouvelle a eu des allures de revanche tardive. Une avocate spécialiste du droit environnemental a qualifié l’épisode de « descomunal derrota » (déroute colossale) de la dictature face à la possibilité de réaliser le projet canalier, un « triomphe » pour l’environnement et les communautés paysannes. Reste que la loi-cadre créant l’Autorité du Grand Canal n’a, elle, pas été abrogée : la concession de Wang Jing a bien disparu, mais le cadre légal laisse ouverte la possibilité de nouvelles confiscations et concessions à un tiers. Le canal du Nicaragua n’existera peut-être jamais, mais l’outil juridique qui permettrait d’en relancer un autre, lui, dort encore dans les tiroirs de Managua.

Sources : swissinfo.ch | confidencial.digital