En novembre 1992, à Grenade, les ministres de l’Agence spatiale européenne actent la fin d’un rêve vieux de huit ans. Hermès, ce petit avion spatial censé offrir à l’Europe son autonomie dans l’espace habité, n’aura jamais décollé. Il ne restera de lui qu’une carcasse grandeur nature promenée de salon en salon, aujourd’hui remisée dans un hangar, et des cartons d’archives conservés par le CNES.

Sommaire

1. Un projet lancé en fanfare, validé par les ministres européens
2. Une navette qui grossit, un budget qui explose
3. Cinq ans pour tout arrêter, une maquette pour tout souvenir
4. Un héritage technologique qui a survécu à l’échec

Un projet lancé en fanfare, validé par les ministres européens

Tout commence sous l’impulsion française. François Mitterrand pousse le programme dès 1984, et le CNES confie la maîtrise d’œuvre à un tandem industriel prestigieux, Aérospatiale et Dassault-Breguet, les mêmes qui ont accouché du Concorde quelques années plus tôt. L’ambition est claire : construire un planeur spatial capable d’emmener des astronautes vers la station Columbus, lancé au sommet d’une fusée Ariane 5 elle-même encore sur les planches à dessin.

La bascule décisive intervient les 9 et 10 novembre 1987, lors de la conférence ministérielle de l’ESA à La Haye. Les projets Ariane 5 au design totalement nouveau et Hermès sont approuvés lors de la conférence de l’ESA à La Haye, les 9 et 10 novembre 1987. Sur le papier, la mécanique est belle : la France finance presque la moitié de la facture, l’Allemagne devient le deuxième contributeur, et une dizaine d’autres pays européens montent à bord. Pour convaincre l’opinion et les gouvernements récalcitrants, le CNES mise sur un objet spectaculaire. Dès 1987, il fait fabriquer une maquette grandeur nature d’Hermès, présentée en vedette au salon SITEF de Toulouse puis au Bourget, avant d’entamer une tournée à Madrid, Strasbourg, Hanovre et Bordeaux.

Une navette qui grossit, un budget qui explose

Le problème, c’est que l’avion promis en 1987 n’a plus grand-chose à voir avec celui qu’on essaie encore de sauver cinq ans plus tard. La catastrophe de la navette Challenger, en janvier 1986, oblige les ingénieurs européens à revoir toute la copie. Il faut désormais une capsule d’équipage éjectable, capable de sauver les astronautes jusqu’à Mach 7 et 55 kilomètres d’altitude. Résultat ? L’équipage passe de six à trois personnes, la charge utile fond de moitié, et la masse au lancement grimpe mécaniquement. D’un projet initialement pensé autour de 10 tonnes, Hermès finit par peser plus de 21 tonnes selon les spécifications techniques finales, certaines estimations de l’époque évoquant même près de 24 tonnes en configuration intermédiaire.

Cette inflation technique se paie cash. En mai 1987, le dossier remis à l’ESA chiffre la phase de développement à 31 milliards de francs, soit plus du double de l’estimation initiale. Fin 1988, le CNES doit admettre officiellement que la facture dérape encore, de 20 à 25 % supplémentaires. Chaque report du calendrier, chaque nouvelle contrainte de sécurité, chaque essai en soufflerie qui révèle un problème aérodynamique imprévu vient alourdir un budget déjà hors de contrôle. Selon l’ESA, environ deux milliards d’écus auront finalement été engagés sur l’ensemble du programme, une somme qui n’a servi ni à construire un avion ni à envoyer un seul astronaute en orbite, mais presque exclusivement à financer des études, des campagnes d’essais en soufflerie et la fabrication de maquettes à différentes échelles.

Cinq ans pour tout arrêter, une maquette pour tout souvenir

La suite ressemble à un lent naufrage administratif. Les tensions politiques s’accumulent, l’Allemagne s’inquiète de voir ses crédits de recherche financer surtout des industriels français, et les coûts continuent de grimper alors même que la fin de la guerre froide relativise l’urgence stratégique d’un accès autonome à l’espace habité. Le 10 novembre 1992, le Conseil de l’ESA prend acte de l’échec de la première phase du programme et annonce officiellement une réorientation de trois ans, un abandon en douceur qui scelle en réalité la fin définitive du projet. Aucun exemplaire de vol n’aura jamais été assemblé.

Reste alors la maquette grandeur nature, ce géant de composite et de bois qui n’a plus aucune utilité opérationnelle. Le CNES envisage un temps de l’envoyer à la ferraille, avant qu’un enseignant-chercheur de l’ENSICA à Toulouse, Yves Gourinat, ne convainque ses dirigeants de la sauver. Exposée dans le parvis de l’école, la maquette s’abîme au fil des intempéries, avant d’être finalement recueillie en 2010 dans un hangar du Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget, où elle demeure aujourd’hui. C’est, avec les dossiers techniques précieusement archivés par le CNES, tout ce qu’il reste concrètement d’un programme qui aura mobilisé des ingénieurs, des industriels et des budgets publics pendant près d’une décennie.

Un héritage technologique qui a survécu à l’échec

L’histoire d’Hermès ne s’arrête pourtant pas totalement en 1992. Les briques technologiques développées pour la navette, matériaux thermiques résistant à des températures extrêmes, logiciels de modélisation hypersonique, méthodes de pilotage automatisé, ont irrigué des programmes ultérieurs. L’ATV, ce cargo automatique qui a ravitaillé la Station spatiale internationale à partir de 2008, doit une partie de son savoir-faire aux études menées sur Hermès. Le démonstrateur ARD, lancé par Ariane 5 en 1998, ou plus tard l’IXV et le Space Rider, s’inscrivent dans la même filiation technique.

Trois décennies après cet abandon, la question d’un accès autonome de l’Europe aux vols habités n’a jamais vraiment disparu des débats spatiaux, relancée périodiquement par des rapports institutionnels qui plaident pour une ambition renouvelée. Mais aucun projet n’a depuis atteint le stade où une maquette grandeur nature d’un vaisseau européen habité se promène dans les salons aéronautiques. Celle d’Hermès reste, à ce jour, la seule à avoir existé.

Sources : futura-sciences.com | lacapsuledelespace.com