Le 16 janvier 1943, vers 23 h, un pétrolier T2 amarré au quai d’armement du chantier Kaiser de Swan Island, à Portland (Oregon), s’est rompu en deux. En soudant 530 pétroliers à toute vitesse pendant la guerre, les Américains ont littéralement vu l’un d’eux se casser en deux à quai, par mer calme. Le Schenectady venait tout juste de terminer ses essais en mer.

Le claquement s’entend à au moins 1,6 km.

Une nuit de janvier sur le quai de Swan Island

Le navire mesurait environ 152 m de long, un chiffre qui grimpe à 159 m (523 pieds) dans certaines sources, selon la façon de mesurer. La coque s’est fendue presque en deux, juste derrière la superstructure, et les fissures sont descendues sur les deux flancs jusqu’à presque atteindre la quille, qui a cédé à son tour. L’avant et l’arrière se sont affaissés jusqu’au fond de la rivière, tandis que la partie centrale se soulevait hors de l’eau. Seules les tôles du fond ont tenu.

La météo n’offrait aucun alibi spectaculaire. L’eau affichait environ 4 °C, l’air environ −3 °C, et le vent restait faible. C’était le premier vrai froid pour ce navire neuf, et aucune tempête n’était en cause.

Personne n’a été touché, et le chantier a pourtant encaissé le choc.

Le Schenectady n’était pas un navire quelconque. Il était le premier pétrolier construit par le chantier de Swan Island. La quille avait été posée le 1er juillet 1942, la coque lancée le 24 octobre, et le navire déclaré achevé le 31 décembre, soit six mois après le début des travaux et deux mois et demi avant la date prévue. Tenir un tel calendrier se payait peut-être ailleurs, mais cette hypothèse n’a jamais été tranchée par les enquêteurs.

Une cadence d’usine pour une guerre de logistique

Entre 1941 et 1946, les chantiers américains ont sorti 2 580 Liberty ships, 414 Victory ships et 530 pétroliers T2. Cela fait plus de 3 500 coques en cinq ans, soit à peu près 2 par jour, week-ends compris. La soudure, bien plus rapide que le rivetage, rendait cette cadence possible. À l’époque, cette technique était encore relativement nouvelle en construction navale.

Le T2 jouait dans une autre catégorie que le Liberty. Il mesurait 523 pieds de long sur 68 de large, contre 441 sur 57 pour un Liberty. Il demandait presque deux fois plus d’acier. Une fois en service, il devait transporter 7,5 millions de gallons de carburant à chaque traversée, soit environ 28 millions de litres, de quoi alimenter une guerre presque entièrement motorisée.

Le directeur du chantier espérait voir sortir un pétrolier toutes les 4 jours et demi dès le début de l’été. Une chaîne de montage navale, donc, avec ses ouvriers à former et ses délais à tenir.

Soudures, acier, froid : ce que l’enquête a laissé ouvert

Le rapport officiel des garde-côtes a retenu une soudure défectueuse. La commission d’enquête, elle, a examiné des facteurs aussi variés que des contraintes internes bloquées dans la structure, de brusques variations de température ou des défauts de conception. Aucune de ces pistes n’a été écartée d’un trait de plume. On ne peut donc pas écrire que le froid ou une soudure seule a coupé le navire en deux.

Les travaux ultérieurs ont affiné le tableau. La soudure défectueuse est devenue l’explication la plus courante pour ces accidents, surtout quand des enquêtes ont révélé de mauvaises pratiques dans certains chantiers, mais elle n’a pu être clairement établie que dans moins de la moitié des grandes ruptures. Les recherches plus tardives ont conclu à une probable rupture fragile, liée à un acier de qualité médiocre. Une teneur trop élevée en soufre aurait rendu l’acier cassant aux basses températures.

Le Schenectady n’a pas été un cas isolé. En 1952, une commission d’enquête des garde-côtes a indiqué que ces navires avaient tendance à se fendre par temps froid, après que le Pendleton et le Fort Mercer se sont brisés en deux au large du cap Cod à quelques heures d’intervalle. Les coques ont ensuite été ceinturées de sangles d’acier.

Le Schenectady a été réparé et a poursuivi son service sans nouveau dommage. Il est entré en service en avril 1943, trois mois après la rupture. Son coût de construction s’élevait à 2,7 millions de dollars. Il a fini à la ferraille en 1962.

Cette histoire sert encore d’exemple d’école aux ingénieurs : l’un des cas les plus cités de rupture fragile, un phénomène où l’acier casse net, presque sans se déformer. Un acier qui plie à 20 °C peut se comporter comme du verre à −3 °C.

Aucun tracé de fissure ni aucune soudure n’ont suffi à expliquer ce qui s’est passé cette nuit-là. Le brief du dossier se contente de dire que le froid arrivait, que le navire était neuf et que le métal a cédé.