Vingt millions de dollars. C’est le prix qu’un homme d’affaires venu de Hong Kong a payé en 1998 pour un porte-avions soviétique inachevé, rouillant dans un port ukrainien. Son projet officiel : un casino flottant à Macao. Sa réalité : offrir à la marine chinoise son tout premier porte-avions, celui qui deviendra en 2012 le Liaoning. L’histoire ressemble à un scénario de film d’espionnage. Elle est pourtant parfaitement documentée, entre rapports officiels ukrainiens, enquêtes journalistiques hongkongaises et confirmations tardives de Pékin.

Sommaire

1. Un navire soviétique abandonné à 70% de sa construction
2. Le casino flottant qui n’a jamais eu de permis
3. Une odyssée de 15 200 milles nautiques jusqu’en Chine

Un navire soviétique abandonné à 70% de sa construction

Tout commence dans les chantiers navals de Nikolaïev, en Ukraine soviétique. Là, l’URSS lance en 1985 la construction d’un porte-aéronefs jumeau de l’Amiral Kouznetsov, aujourd’hui encore en service dans la marine russe. Le Varyag, sistership de l’Amiral Kouznetsov de 67 500 tonnes et 310 mètres de long, avait vu sa construction interrompue en 1993 alors qu’il n’était achevé qu’à 70%. La chute de l’URSS change la donne : la propriété du navire passe à l’Ukraine, qui n’a ni les moyens ni l’envie de terminer ce mastodonte. Le navire reste laissé à l’abandon sans entretien, puis dépouillé, si bien qu’au début de l’année 1998, il manquait de moteurs, de gouvernail et de la plupart de ses systèmes opérationnels.

Kiev cherche alors un acheteur. L’Ukraine, qui souhaitait s’en séparer, prit contact avec l’Inde et la Chine, et une délégation chinoise se rendit même sur place pour finaliser une transaction, qui échoua sous la pression des États-Unis et du Japon. Faute de repreneur étatique, l’Ukraine organise finalement une vente aux enchères publique. C’est là qu’apparaît un acteur inattendu : une agence de voyages de Macao.

Le casino flottant qui n’a jamais eu de permis

La proposition surgit d’un homme, Xu Zengping, ancien joueur de basket de l’armée populaire chinoise reconverti dans les affaires à Hong Kong. Selon plusieurs enquêtes reprises par la presse spécialisée, c’est le général Ji Shengde, chef du renseignement militaire chinois, qui avait besoin d’un homme de paille pour acquérir discrètement le porte-avions convoité par Pékin, et qui choisit Xu Zengping pour porter l’opération. La couverture choisie tient en une phrase : un casino et hôtel flottant, à amarrer à Macao.

Le montage juridique se fait via une coquille baptisée Chong Lot Travel Agency, fondée par l’ex-officier de l’APL Xu Zengping et Chong Lap-cheung en août 1997 à Macao, filiale d’une société de Hong Kong nommée Chinluck Holdings. Problème de taille : personne, à Macao, ne croit vraiment à l’histoire. Les autorités de Macao avaient déjà prévenu Chong Lot que le port du territoire était trop peu profond pour accueillir un porte-avions, rendant le projet de casino physiquement impossible avant même la signature du contrat. Sans surprise, les autorités de Macao refuseront la demande de licence de jeu déposée par Chong Lot. Un détail qui, avec le recul, aurait dû alerter tout le monde plus tôt.

Les négociations à Kiev, elles, tiennent presque du folklore. Xu s’était rendu à Kiev pour négocier, des pourparlers qui durèrent quatre jours, arrosés de cinquante bouteilles de baijiu à 62 degrés et de pots-de-vin, avant d’aboutir le quatrième jour à un accord fixé à 20 millions de dollars pour la coque. L’Ukraine posait toutefois une condition : tout équipement à valeur militaire devait être retiré avant la livraison. Ce que les autorités ukrainiennes n’avaient pas prévu, c’est que Xu embarquerait aussi, dans huit camions, une bibliothèque entière de documents techniques. Avant le départ du navire, quarante tonnes de documents de conception furent chargées dans huit camions et expédiées en Chine, comprenant plans, spécifications techniques, dossiers de construction et programmes de formation pour équipages de porte-avions, soit l’équivalent d’environ huit millions de pages.

Une odyssée de 15 200 milles nautiques jusqu’en Chine

Restait à faire naviguer une coque sans moteur depuis la mer Noire jusqu’en Asie. Impossible de passer par le canal de Suez, réservé aux navires autonomes. Le navire fut donc remorqué par le détroit de Gibraltar, contourna le cap de Bonne-Espérance et traversa le détroit de Malacca, les remorqueurs maintenant une vitesse moyenne de 6 nœuds sur 15 200 milles nautiques, avec des escales à Le Pirée, aux Canaries, à Maputo et à Singapour. Un détour planétaire pour éviter un simple canal égyptien.

La Turquie ajoute encore du piquant à l’histoire en bloquant le passage par le Bosphore et les Dardanelles pendant plus d’un an, invoquant les risques pour la navigation commerciale. Le Varyag resta bloqué plus de quinze mois, jusqu’à ce que la Chine propose à la Turquie, selon certaines rumeurs, plus de 360 millions de dollars sous forme d’aide économique et touristique pour obtenir l’autorisation de passage. Au total, l’opération coûtera bien plus que les 20 millions initiaux : l’ensemble aurait finalement coûté au moins 120 millions de dollars, entre création de sociétés écrans, frais de transit, factures de remorquage et amendes diverses.

Le navire entre finalement dans les eaux chinoises le 20 février 2002 et arrive le 3 mars au chantier naval de Dalian, dans le nord-est du pays. Là, il reste amarré des années durant, le temps que l’armée chinoise assume enfin la vérité. Il faudra attendre 2011 pour voir les premiers essais en mer, puis 2012 pour l’entrée en service officielle sous le nom de Liaoning, du nom de la province où se trouve Dalian. Le fameux casino, lui, n’aura jamais existé ailleurs que dans un communiqué de presse.

Ce qui frappe, avec le recul, ce n’est pas tant la ruse elle-même, une manœuvre classique de dissimulation militaire, mais son efficacité redoutable : vingt millions de dollars et une histoire de casino bancale auront suffi à faire entrer la Chine dans le club très fermé des puissances navales dotées d’un porte-avions. Depuis, Pékin a rattrapé son retard bien plus vite que prévu, avec la mise en service de porte-avions construits localement, cette fois sans avoir besoin de mentir sur leur destination finale.

Sources : marine-oceans.com | opex360.com | oldsaltblog.com