Des bétons coulés, des barrières levantes installées, des panneaux P+R plantés en périphérie de villes : la France a construit des centaines de parkings relais au fil des vingt dernières années, engloutissant des centaines de millions d’euros d’argent public. La Cour des comptes, dans ses travaux récents sur la dépense publique locale, pointe un constat qui a tout du gaspillage systématique : ces équipements restent, pour une large part d’entre eux, dramatiquement vides.

Sommaire

1. Des centaines de millions pour des places inutilisées
2. Le mirage du report modal
3. Le même mécanisme que les ronds-points ou les éoliennes publiques
4. Un stock d’actifs publics à réinventer

Des centaines de millions pour des places inutilisées

Les parkings relais nécessitent des investissements conséquents, estimés entre 15 000 et 25 000 euros par place en surface, et de 35 000 à 45 000 euros lorsqu’il s’agit d’un ouvrage. un parking relais de 500 places construit en silo peut représenter à lui seul un investissement de 15 à 20 millions d’euros, financé en grande partie par la collectivité. Les subventions mobilisables couvrent 20 à 40 % du montant total, via la dotation de soutien à l’investissement local, les fonds européens FEDER ou d’autres dispositifs publics. Le reste tombe, lui, directement dans les caisses des communes, intercommunalités et régions, donc dans la poche du contribuable.

À l’échelle nationale, le calcul est vertigineux. Rien qu’en Île-de-France, le dispositif représente 107 000 places de stationnement réparties dans près de 550 parcs-relais à proximité des gares et stations, le dispositif le plus conséquent d’Europe. En 2017, Île-de-France Mobilités votait à elle seule la création de 10 000 places supplémentaires pour 78 millions d’euros, dont 70 % financés par l’autorité organisatrice. Et la province n’est pas en reste : chaque agglomération de taille moyenne a voulu son P+R, souvent lancé sur fond de discours vertueux sur la mobilité durable et le report modal.

Le mirage du report modal

Le problème, c’est que la promesse de départ, inciter les automobilistes à laisser leur voiture pour prendre les transports en commun — se heurte à une réalité tenace. Les taux d’occupation des parcs relais présentent des résultats de fréquentation très contrastés : ils variaient déjà entre 3 % et 125 % selon les sites, avec en particulier de faibles taux de remplissage sur les P+R non desservis par une ligne ferrée. Trois pour cent. L’équivalent d’un parking à peu près toujours vide, qui tourne vingt-quatre heures sur vingt-quatre pour quelques voitures égarées.

Un P+R représente un investissement financier conséquent pour une faible part des usagers en déplacements intermodaux réels : 5 % à Nantes, 9,6 % à Lille, 7,1 % à Grenoble. Ces chiffres, issus de travaux publiés dans la revue spécialisée Transports Urbains, révèlent l’écart béant entre l’intention des élus et l’usage effectif des équipements. Sans une politique de mobilité durable cohérente, le parc relais reste un mirage périurbain plaisant aux yeux des électeurs mais loin de répondre aux enjeux des politiques publiques. La formule est sévère. Elle est pourtant documentée par des années d’exploitation réelle.

Un P+R mal conçu est un P+R vide. La distance à la station de transports en commun, la qualité des cheminements piétons, la présence d’abris vélos sécurisés, l’éclairage, la signalétique, chaque détail pèse sur le taux d’utilisation réel. Les urbanistes qui traitent le P+R comme un simple parc de surface font une erreur de conception que les données d’exploitation confirment systématiquement. La Cour des comptes, dans ses rapports successifs sur l’efficience des dépenses locales, ne dit pas autre chose : l’investissement public dans ces infrastructures souffre d’un pilotage insuffisant en amont et d’une absence quasi totale d’évaluation ex post.

Le même mécanisme que les ronds-points ou les éoliennes publiques

En 2024, les collectivités ont contribué fortement à la hausse du déficit public total, conséquence d’un effet de ciseaux croissant entre des dépenses de fonctionnement et d’investissement dynamiques et des recettes qui progressent, mais moins fortement. Dans ce contexte, les parkings relais sous-utilisés incarnent un syndrome bien connu des auditeurs publics : la dépense d’équipement lancée sur un argumentaire de politique publique séduisant, sans étude de fréquentation sérieuse ni condition de rentabilité minimale.

Le parallèle avec d’autres grands postes de dépenses publiques discutées est saisissant. Les ronds-points, longtemps construits en masse par réflexe sécuritaire sans analyse coût-bénéfice rigoureuse ; les équipements sportifs de taille excessive dans des communes de 3 000 habitants ; ou encore certaines lignes de tramway inaugurées avec faste mais fréquentées à 30 % de leur capacité en dehors des heures de pointe. Le P+R appartient à cette famille d’investissements publics où la logique politique prend le pas sur la logique d’usage.

Un tarif combiné bien communiqué peut pourtant porter le taux d’occupation d’un P+R de 40 à 50 % à 70 à 80 % en douze à dix-huit mois. Sans tarif incitatif, le P+R reste sous-utilisé même en contexte de zone à faibles émissions active, les usagers préférant alors le stationnement résidentiel de voirie en périphérie, qui reste gratuit ou peu contrôlé. une partie du problème est soluble. Mais elle suppose une volonté de gestion active que beaucoup de collectivités n’ont pas déployée, après avoir coupé le ruban.

Un stock d’actifs publics à réinventer

Dans les grandes villes françaises, le taux d’occupation des parkings diminue, notamment à Paris où il est passé de 56 % en 2014 à 42 % en 2019, en raison de la baisse de la motorisation des ménages et du développement des mobilités alternatives. Cette tendance de fond fragilise davantage encore la rentabilité des parkings relais construits dans les années 2000-2015, pensés pour un monde où la voiture resterait le premier mode de déplacement périurbain.

Certaines collectivités ont commencé à réagir. Des parkings sont reconvertis en fermes urbaines et en logements sociaux, notamment à Sartrouville et à Paris, permettant d’optimiser l’utilisation des sols en milieu urbain. D’autres misent sur la digitalisation : les guides méthodologiques du Cerema indiquent qu’au-delà de 300 à 400 mètres de marche entre la place de stationnement et le quai de transport en commun, le taux d’abandon de l’usage P+R augmente de façon mesurable. Une donnée connue depuis des années, encore ignorée lors de la programmation de nombreux équipements.

Ce que révèle l’audit de la Cour des comptes dépasse le simple cas des parkings relais. Les recettes tarifaires des transports collectifs urbains ne couvrent que 41 % des dépenses de fonctionnement, hors investissement, un ratio qui tombe à 33 % hors Île-de-France et à 18 % pour les autorités organisatrices de moins de 100 000 habitants. Dans ce contexte de finances locales sous tension, financer des ouvrages à moitié vides pendant des décennies n’est pas une politique de mobilité. C’est une politique de la façade. Et la facture, elle, est bien réelle.

Source : passion-entrepreneur.com