Une écluse capable d’avaler des convois de 4 500 tonnes, inaugurée en grande pompe, qui n’a jamais vu passer le trafic pour lequel elle a été conçue. C’est le paradoxe qui dort depuis près de trente ans entre Mulhouse et Niffer, dans le Haut-Rhin. En 1996, l’État achève la mise au grand gabarit européen de ce tronçon alsacien du canal Rhône-Rhin. Un an plus tard, en octobre 1997, il abroge purement et simplement la déclaration d’utilité publique qui devait permettre de prolonger cette voie jusqu’à la Saône. Le chantier du siècle vient de se transformer en impasse fluviale.

Sommaire

1. Un tronçon flambant neuf qui ne mène nulle part
2. Pourquoi l’État a débranché la prise en 1997
3. Un gâchis chiffré, des terrains revendus
4. Ce qu’il reste aujourd’hui du grand rêve fluvial

Un tronçon flambant neuf qui ne mène nulle part

Entre Niffer, sur le Rhin, et Mulhouse, la France a bel et bien construit un tronçon à grand gabarit européen, mais ce segment ne mène nulle part, coincé entre un fleuve international et un réseau resté au gabarit Freycinet du XIXe siècle. Concrètement, cela veut dire que des bateaux capables de transporter l’équivalent de plusieurs dizaines de camions n’ont littéralement pas d’endroit où aller une fois sortis de cette portion. La section achevée en 1995 est dotée d’une écluse ultramoderne capable d’accueillir des convois de 4 500 tonnes, mais depuis l’arrêt du projet en 1997, cette infrastructure demeure un cul-de-sac fluvial : les péniches n’ont aucun itinéraire pour continuer vers Dijon ou Lyon.

L’ambition, à l’origine, dépassait largement l’Alsace. Une fois en service, la voie d’eau à grand gabarit aurait permis à des navires automoteurs de 2 000 tonnes et à des convois poussés de 4 400 tonnes de se rendre en quatre jours de Niffer, sur le grand canal d’Alsace, à Port-Saint-Louis, au débouché du delta du Rhône. Une autoroute fluviale reliant la mer du Nord à la Méditerranée, capable de rivaliser avec le canal Rhin-Main-Danube que l’Allemagne venait tout juste de mettre en service. Le projet, porté par la Société de réalisation de la liaison fluviale, visait une liaison de 229 kilomètres entre Laperrière-sur-Saône et Niffer. Sur le papier, un axe stratégique pour tout le fret continental. Dans les faits, un chantier qui allait s’arrêter net.

Pourquoi l’État a débranché la prise en 1997

Deux arguments ont eu raison du projet : l’argent, et la vallée du Doubs. Côté finances, la facture est devenue vertigineuse. Entre 1995 et 1996, une réévaluation du coût total avait fait bondir la facture de 17 milliards à près de 49 milliards de francs, intérêts et TVA compris. Un rapport commandé par Bercy et les ministères des Transports n’a rien arrangé : une expertise remise au Gouvernement en avril 1996 par l’Inspection générale des finances et le Conseil général des Ponts-et-Chaussées, faisant suite à une demande des ministres de l’Économie et des Finances ainsi que des Transports, a jeté un froid sur le projet.

Côté environnement, le tracé traversait un territoire particulièrement sensible. La liaison aurait eu un impact majeur sur l’environnement et le cadre de vie car elle empruntait la vallée du Doubs, traversait les agglomérations de Mulhouse, Montbéliard, Besançon et Dôle, passait à proximité de 33 sites classés ou inscrits, 36 monuments historiques et 196 sites archéologiques. De quoi cristalliser une opposition écologiste solide, portée politiquement au sommet de l’État. Le gouvernement de Lionel Jospin met fin au projet en pleine année 1997, sous l’impulsion de Dominique Voynet, alors ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement. La décision ne restera pas symbolique : elle a été juridiquement sanctionnée par le décret du 30 octobre 1997 portant abrogation de la déclaration d’utilité publique relative aux travaux d’aménagement de la liaison fluviale Saône-Rhin.

Ce que confirme le Sénat, dans un rapport de 1998 consacré aux grandes infrastructures de transport, cité en référence sur cette affaire depuis presque trente ans. Le Premier ministre y avait abrogé, le 30 octobre 1997, la déclaration d’utilité publique de la liaison fluviale « Saône-Rhin » entre Laperrière (Côte d’Or) et le grand canal d’Alsace à Niffer (Haut-Rhin). Ironie du calendrier : cette DUP, signée en 1978 et renouvelée dix ans plus tard, venait à échéance le 30 juin 1998, l’État a donc préféré la tuer huit mois avant sa mort naturelle plutôt que de la laisser simplement expirer.

Un gâchis chiffré, des terrains revendus

Le bilan financier de l’abandon reste impressionnant. Le Sénat, dans son rapport de 1998, dresse un bilan sans complaisance de ce gâchis : le coût total des travaux réalisés sur les 283 kilomètres de voies navigables avoisine 15 milliards de francs, soit l’équivalent d’environ 2,3 milliards d’euros actuels rien que pour les aménagements déjà sortis de terre. Des milliards engloutis pour une écluse et quelques dizaines de kilomètres de canal élargi, sans jamais atteindre leur objectif.

Restait la question des terrains achetés pendant des décennies pour un tracé qui ne verrait jamais le jour. La quasi-totalité de ces terrains avaient été acquis par la Navigation au cours des années 1968 à 1970, et les communes concernées par le tracé de cette liaison fluviale ont eu à supporter pendant une trentaine d’années un gel d’entités foncières qui auraient pu servir à concrétiser bon nombre de projets d’intérêt général. L’État a fini par trancher : à la suite de l’abandon du projet de liaison fluviale à grand gabarit Saône-Rhin, il a été décidé de procéder à la revente des terrains bâtis et non bâtis acquis dans ce cadre, tant par l’État que par la Compagnie nationale du Rhône.

Ce qu’il reste aujourd’hui du grand rêve fluvial

Le dossier a bien été rouvert plusieurs fois, sans jamais aboutir. Un rapport d’information sur les perspectives économiques et sociales de l’aménagement de l’axe européen Rhin-Rhône a été remis à l’Assemblée nationale le 15 novembre 1999 pour relancer la liaison, mais les oppositions économiques ou écologiques sont restées nombreuses et rien ne s’est fait. Le coup de grâce définitif est venu plus tard. Le rapport Duron a estimé le coût des travaux de Saône-Moselle et de Saône-Rhin à 15 à 17 milliards d’euros sur 350 kilomètres, un montant tel que la commission a classé le projet parmi ceux à horizons plus lointains, c’est-à-dire au-delà de 2050.

Aujourd’hui, l’attention s’est totalement déplacée. Les investissements récents concernent la rénovation des écluses Freycinet historiques et le développement touristique du canal, pas la reprise du grand gabarit. Il n’y a aucune relance du grand gabarit à l’ordre du jour pour cette liaison. Trente ans après, la vallée du Doubs a gardé ses méandres, l’écluse de Niffer continue de fonctionner pour un trafic résiduel, et le canal Rhin-Rhône reste ce qu’il est depuis 1997 : un projet à moitié construit, à moitié enterré, qui n’a jamais eu droit à sa deuxième moitié.

Sources : geoconfluences.ens-lyon.fr | revue-ein.com