Un tunnel de 53,85 kilomètres, dont 23,3 sous le fond marin, achevé en 1988 après vingt-quatre ans de travaux et vingt-quatre années d’angoisse pour ses ingénieurs. Le tunnel du Seikan, qui relie Honshu à Hokkaido sous le détroit de Tsugaru, reste aujourd’hui l’un des plus grands chantiers ferroviaires du XXe siècle. Et pourtant, la majorité des voyageurs japonais continue de préférer l’avion pour traverser ce même détroit. L’histoire de ce tunnel commence par un drame maritime resté largement méconnu en dehors du Japon.

Sommaire

1. Le naufrage qui a changé la géographie du Japon
2. Vingt-quatre ans de chantier et une inondation qui a failli tout arrêter
3. Un tunnel bien plus calme que prévu
4. Les deux gares fantômes enfouies sous la mer

Le naufrage qui a changé la géographie du Japon

Le 26 septembre 1954, le ferry Toya Maru quitte le port de Hakodate malgré un typhon qui semblait s’éloigner. Le voyage avait été annulé à cause de la tempête, mais le capitaine décide de partir en soirée après une accalmie apparente. L’éclaircie n’était qu’un leurre : le typhon Marie reprend de la vigueur juste après l’appareillage. Le navire jette l’ancre dans le port pour tenir face à la tempête, mais l’ancre cède, et le bateau est traîné hors du port puis jeté sur les rochers par les vents violents. L’eau envahit les ponts inférieurs et la salle des machines, rendant le navire ingouvernable.

Sa cargaison de wagons se détache et écrase des passagers, tandis que le ferry, moteurs hors service, finit par chavirer près des côtes de Hakodate. Le bilan officiel annoncé par les chemins de fer nationaux japonais fait état de 1 153 morts parmi les personnes présentes à bord, un chiffre que certaines estimations font grimper jusqu’à 1 170 victimes selon les décomptes. La presse japonaise de l’époque compare directement ce naufrage à celui du Titanic. C’est ce drame, resté le plus meurtrier de l’histoire maritime japonaise, qui va convaincre les autorités qu’un pont ferroviaire fixe sous le détroit vaut mieux qu’une flotte de ferries à la merci des typhons.

Vingt-quatre ans de chantier et une inondation qui a failli tout arrêter

Les travaux démarrent en 1964. Ils vont s’étirer sur près d’un quart de siècle, mobilisant jusqu’à 3 000 ouvriers simultanément pour creuser dans une zone sismique parmi les plus instables au monde. La roche sous le détroit de Tsugaru n’a jamais été un terrain facile : les équipes se heurtent régulièrement à des poches d’eau imprévisibles.

L’épisode le plus critique survient en 1976, quand une importante infiltration d’eau de mer nécessite plus de deux mois pour être colmatée, menaçant de noyer purement et simplement des années de travail. Le chantier tient bon, mais au prix fort. Le percement a coûté la vie à trente-quatre personnes au total, victimes d’effondrements, d’inondations et d’autres accidents, dans ce qui reste l’un des exploits d’ingénierie les plus impressionnants du siècle. Le budget explose lui aussi dans des proportions vertigineuses : parti d’une estimation initiale de 200 milliards de yens, le coût final grimpe à environ 700 milliards de yens, soit près de 3,6 milliards de dollars. Le tunnel ouvre finalement le 13 mars 1988, devenant sur le coup le tunnel ferroviaire le plus long du monde, un titre qu’il conservera jusqu’à l’arrivée du tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse, ouvert en 2016.

Un tunnel bien plus calme que prévu

Voilà l’ironie de l’histoire : ce tunnel pensé pour révolutionner les déplacements entre les deux îles principales du Japon n’a jamais vraiment détrôné l’avion. Le transport entre Honshu et Hokkaido reste aujourd’hui plus rapide en avion qu’en train via le tunnel, pour un coût quasiment équivalent. Le trajet complet Tokyo-Sapporo en train dépasse encore largement l’heure et demie qu’il faut en avion. Un comble pour une infrastructure conçue justement pour s’affranchir des caprices du ciel et de la mer.

Le raccordement au réseau à grande vitesse, lui, n’arrive qu’en 2016, soit près de trente ans après l’ouverture du tunnel. Depuis, une contrainte technique limite encore les ambitions du Shinkansen à l’intérieur même de l’ouvrage : la vitesse des trains rapides génère des ondes de choc susceptibles de perturber la structure du tunnel, ce qui les oblige à ralentir lorsqu’ils partagent la voie avec des trains de fret. Résultat, à l’intérieur du tunnel, le Shinkansen roule bien plus lentement qu’à l’air libre, quand il file d’ordinaire à 260 ou 320 km/h ailleurs sur le réseau. Le tunnel, aujourd’hui, sert surtout au fret : c’est par lui que transite l’essentiel des marchandises qui alimentent Hokkaido, un rôle bien plus discret que celui imaginé au départ pour les voyageurs.

Les deux gares fantômes enfouies sous la mer

Il existe, à l’intérieur même du tunnel, deux gares que presque personne ne connaît : Tappi-Kaitei côté Honshu et Yoshioka-Kaitei côté Hokkaido. Cette dernière se trouvait à 149,5 mètres sous le niveau de la mer, ce qui en faisait la station de métro ou de train la plus profonde du monde. Conçues à l’origine comme arrêts touristiques permettant aux voyageurs munis d’un billet spécial de descendre visiter des expositions sur l’histoire du tunnel, elles disposaient aussi d’un escalier de secours vertigineux : 2 247 marches séparaient ces gares souterraines de la surface.

Mais la fréquentation n’a jamais suivi. Le nombre de visiteurs a fini par chuter au point que les deux stations cessent d’accueillir des passagers réguliers dès 2013, avant une fermeture officielle en mars 2014, cédant la place à la construction du Hokkaido Shinkansen. Elles n’ont pas totalement disparu pour autant : les deux gares continuent de servir de points d’évacuation d’urgence, segmentant le tunnel sous-marin pour offrir, en cas d’incendie ou d’incident, une sécurité équivalente à celle d’un tunnel bien plus court. Sous des dizaines de mètres d’eau, deux quais silencieux attendent toujours, théoriquement, qu’un incident vienne justifier leur existence. Un vestige assez vertigineux de ce que l’ingénierie japonaise imaginait comme une gare touristique et qui n’est plus, aujourd’hui, qu’une sortie de secours grandeur nature.

Sources : fascinant-japon.com | japan-bullettrain.com