Onze ans après avoir frôlé les 604 km/h sur une voie de 42,8 kilomètres au pied du Mont Fuji, le train à sustentation magnétique japonais n’a toujours pas de ligne commerciale. Le chantier vient tout juste de redémarrer, en juillet 2026, après sept années de blocage total dans une seule prefecture traversée par le tracé : Shizuoka.

Sommaire

1. Un record resté sans lendemain commercial
2. Le tunnel de Shizuoka, le verrou qui a tout bloqué
3. Un feu vert obtenu in extremis en 2026
4. Pourquoi ce projet coûte cinq fois plus cher qu’un Shinkansen classique

Un record resté sans lendemain commercial

Le 21 avril 2015, un train L0 à sept voitures de la Central Japan Railway Company (JR Central) a atteint 603 km/h, un record homologué par le Guinness World Records sur la ligne d’essai maglev de Yamanashi. La performance n’a rien d’un coup d’éclat isolé : quelques jours plus tôt, le même engin avait déjà battu son propre record à 590 km/h, avant de le pulvériser une seconde fois. Le train a passé 10,8 secondes au-dessus de 600 km/h, parcourant 1,8 kilomètre pendant ce laps de temps. À cette vitesse, plus de contact mécanique : les maglevs japonais ne roulent pas sur des rails métalliques, ils flottent à près de 10 centimètres au-dessus de guidages spéciaux, permettant un mouvement sans friction.

Ce jour-là, l’ambiance sur le site tenait presque de l’événement populaire. Environ deux cents passionnés de trains s’étaient rassemblés pour l’occasion, une visiteuse confiant avoir eu des frissons et se sentir témoin d’une nouvelle page de l’histoire. Un enthousiasme compréhensible : jamais un véhicule ferroviaire n’avait roulé aussi vite dans des conditions représentatives d’une exploitation réelle.

Le paradoxe, c’est que les voyageurs ne connaîtront jamais cette vitesse. JR Central a précisé que ses trains commerciaux plafonneront à 505 km/h, bien loin du record établi lors des essais. La raison est purement pratique : rouler à 603 km/h use les infrastructures, consomme énormément d’énergie et n’apporte qu’un gain de temps marginal sur un trajet Tokyo-Nagoya. Autant garder une marge de sécurité et de confort.

Le tunnel de Shizuoka, le verrou qui a tout bloqué

Si la technologie fonctionne depuis près de trente ans sur la voie d’essai, la ligne commerciale, elle, s’est enlisée dans un dossier environnemental. Le tracé Tokyo-Nagoya, long de 286 kilomètres, traverse la préfecture de Shizuoka sur un segment court en distance mais capital sur le plan technique : ce segment nécessite de creuser un tunnel sous les Alpes japonaises méridionales et représente la portion la plus exigeante techniquement de tout le corridor de première phase.

Le problème est venu de l’eau. Dès août 2018, un groupe d’experts avait été mis en place pour évaluer l’impact environnemental du tunnel sur le bassin de l’Oigawa, avant que la préfecture n’interdise fin octobre 2019 tout creusement sur son territoire, ouvrant une impasse durable dans les négociations. Les craintes portaient sur un risque bien concret pour les riverains : le risque pour les réserves d’eau du bassin de la rivière Oi et du réservoir de Tashiro. Sept ans de blocage, pour un cours d’eau qui alimente toute une région agricole en aval.

Un feu vert obtenu in extremis en 2026

Le déblocage est tout récent. Le 7 juillet 2026, le gouverneur de Shizuoka Yasutomo Suzuki a approuvé le plan de JR Central pour reprendre le forage du tunnel, un accord formel devant être signé le 18 juillet, le creusement devant durer environ dix ans. Un panel d’experts de la préfecture a d’ailleurs validé l’ensemble des mesures proposées par l’opérateur : 28 mesures de conservation environnementale, incluant la protection des ressources en eau et de la biodiversité dans les Alpes méridionales, ainsi que la préservation du débit de la rivière Oi. Le vice-gouverneur n’a pas caché son soulagement, résumant la situation en une phrase : « un très gros obstacle a été surmonté ».

Mais dix ans de forage, cela ne se rattrape pas d’un coup de baguette. Ce calendrier suggère que le premier tronçon de la Chuo Linear Shinkansen entre Tokyo et Nagoya pourrait devenir opérationnel au milieu des années 2030, soit près d’une décennie plus tard que l’objectif initial de 2027. Certaines estimations sont même plus précises : selon la chaîne publique NHK, le chantier autour de Shizuoka prendra probablement plus de dix ans, et si tout se passe bien, la ligne pourrait ouvrir en 2037.

Pourquoi ce projet coûte cinq fois plus cher qu’un Shinkansen classique

Le coût donne le vertige. À sa présentation initiale, le budget du tronçon Tokyo-Nagoya était déjà colossal : l’opérateur a annoncé viser une exploitation commerciale en 2027 sur la ligne Tokyo-Nagoya, construite pour un coût de 5 520 milliards de yens. Depuis, les chiffres ont grimpé avec les retards accumulés, une estimation plus récente évoquant un projet désormais chiffré à plusieurs milliers de milliards de yens. Cette explosion budgétaire s’explique en grande partie par un choix technique imposé par le relief japonais : le coût de construction de la ligne Chuo sera au moins cinq fois supérieur à celui de la ligne Tokaido, en raison de la forte proportion de tunnels, qui représentent près de 85 % du tracé.

Cette omniprésence des tunnels n’est pas qu’un problème de budget : elle constitue aussi un atout sismique non négligeable. Les tunnels représentent 86 % du tronçon Tokyo-Nagoya, rendant la ligne particulièrement résistante aux perturbations sismiques, un argument qui pèse lourd dans un archipel régulièrement secoué par les tremblements de terre.

Une fois ouverte, la promesse reste vertigineuse sur le papier : relier Tokyo à Nagoya en une quarantaine de minutes, contre plus d’une heure vingt aujourd’hui en Shinkansen classique. Reste que le Japon, pionnier historique du train à grande vitesse avec l’ouverture du Tokaido Shinkansen à temps pour les Jeux olympiques de 1964, se retrouve cette fois à courir après son propre calendrier. Le pays qui a inventé le voyage ferroviaire rapide n’est plus seul dans la course, la Chine développant sa propre technologie Transrapid avec l’ambition d’atteindre 373 mph, même si elle ne l’exploite pour l’instant qu’en transport local. Le maglev japonais, lui, continue d’attendre ses premiers passagers payants.

Sources : maglev.net | indexbox.io | railwaynews.net