Quatre ans de travail, huit moteurs, 70 mètres d’envergure et zéro client. C’est le bilan du Bristol Brabazon, ce paquebot volant britannique conçu pour dominer les cieux de l’après-guerre et qui a fini découpé au chalumeau dans un hangar de Filton, près de Bristol, dans le Gloucestershire. Son histoire tient en une phrase cruelle : jamais un avion n’aura autant coûté pour si peu voler.

Sommaire

1. Un village rayé de la carte pour une piste
2. Un salon de bal capable de voler
3. Le monde a changé plus vite que l’avion

Un village rayé de la carte pour une piste

Tout commence en 1943, quand un comité présidé par Lord Brabazon planche sur l’avenir de l’aviation civile britannique. Sa conclusion : il faut un géant capable de relier Londres à New York sans escale, dans un luxe digne des paquebots transatlantiques. L’accent est mis explicitement sur le luxe plutôt que sur la capacité, dans l’idée que les passagers transatlantiques d’après-guerre seraient des voyageurs fortunés attendant un service digne des paquebots. Le contrat atterrit chez Bristol Aeroplane Company, qui lance la construction à Filton dès octobre 1945.

Problème immédiat : l’usine est trop petite. Le site est agrandi plutôt que la production relocalisée. Il faut surtout une piste digne de ce nom. Les travaux de renforcement et d’allongement de la piste, pour atteindre 2 750 yards, débutent en mars 1946. Le hic, c’est que le hameau de Charlton se trouve pile dans l’axe. Un effet regrettable de cette expansion est la destruction totale du village de Charlton, situé à l’ouest de Filton, directement dans l’axe de la piste. La majeure partie du village, dont un pub, de grandes maisons et des cottages, est achetée de force. Les habitants, eux, sont relogés à Patchway. On rase un lieu de vie entier pour qu’un avion puisse décoller. Difficile d’imaginer aujourd’hui un projet industriel imposer un tel sacrifice à une communauté sans un débat public interminable.

Un salon de bal capable de voler

Le résultat de ce chantier pharaonique tient du délire architectural autant que technique. L’entreprise McAlpine construit un hangar de trois travées et huit acres, connu depuis comme le Brabazon Hangar, pour accueillir le colosse et sa chaîne de production. Une cathédrale de métal, disaient les ouvriers de l’époque. Un témoin de la Filton Community History Group résumait la sensation d’alors : « C’était comme une immense cathédrale, rien n’avait été construit d’une telle taille », se souvient Mike Jones, du Filton Community History Group.

L’appareil lui-même défie l’entendement pour l’époque. Avec une envergure de 230 pieds (70 mètres), plus large même que le futur Boeing 747, l’appareil nécessitait une piste immense à Filton. Huit moteurs radiaux Bristol Centaurus, montés par paires entraînant des hélices contrarotatives, propulsent la bête. Le Brabazon a été le premier avion équipé de commandes de vol entièrement assistées et le premier à disposer de commandes moteur électriques, avec une cabine pressurisée offrant un espace sans précédent aux passagers. À l’intérieur, on prévoit cinémas embarqués, bars à cocktails, salons somptueux et cabines de sommeil séparées, pour faire du Brabazon le paquebot des airs. Le tout pour à peine une centaine de passagers, chacun disposant d’un espace comparable à celui de l’intérieur d’une petite voiture.

Le 4 septembre 1949, le prototype G-AGPW décolle enfin de Filton, deux ans après le calendrier initial. Une petite armée de techniciens envahit l’aérodrome, des centaines de cyclistes se rassemblent aux points d’observation, et environ 10 000 personnes viennent assister à ce qui promettait une nouvelle ère du transport aérien. Le vol dure une vingtaine de minutes. À la surprise de certains sceptiques, le Brabazon s’avère facile à piloter et à manœuvrer au sol. Quatre jours plus tard, il est présenté au salon aéronautique de Farnborough, avant d’enchaîner Heathrow en 1950 puis le Bourget en 1951.

Le monde a changé plus vite que l’avion

Voilà le paradoxe du Brabazon : techniquement, c’est une réussite. Commercialement, un désastre annoncé. « Au moment de son vol en 1949, il était apparent qu’il ne serait probablement pas rentable, car les plus petits DC-6 et Constellation exploitaient déjà la route Atlantique sans offrir d’augmentation de charge proportionnelle à sa taille », selon Ronald Miller et David Sawers dans leur étude sur le développement technique de l’aviation moderne. Même BOAC, pourtant associée au projet dès l’origine, tourne le dos à l’appareil. Le rêve de riches voyageurs sirotant des cocktails au-dessus de l’Atlantique se heurte à une réalité économique brutale : les compagnies veulent désormais transporter beaucoup de monde, vite et pas cher.

Les chiffres racontent l’échec avec une précision comptable. En 1952, les dépenses atteignent environ 3,4 millions de livres sans que le marché prévu par le rapport Brabazon ne se matérialise ; en 1953, la facture grimpe à 6 millions de livres, et il faudrait encore 2 millions pour achever le prototype Mk II. Le ministère de l’Approvisionnement tranche : direction la casse. Le prototype est mis à la ferraille en octobre 1953. Au compteur final, 164 vols pour un total de 382 heures entre 1949 et 1953. Aucun accident, incident ou défaillance structurelle n’a été enregistré durant tout le programme d’essais, l’avion volait bien, il n’intéressait simplement personne.

Reste une trace concrète de cette folie des grandeurs : le fameux hangar de Filton n’a jamais été détruit. Le développement du Brabazon a posé les bases du contrat qui allait permettre à Bristol Aeroplane Company de construire le premier avion de ligne supersonique au monde, le hangar et la piste de Filton s’avérant idéaux pour concevoir et fabriquer Concorde. Le géant raté du Gloucestershire a donc fini par enfanter, vingt ans plus tard, l’un des avions les plus mythiques de l’histoire. Comme quoi, même les échecs cuisants laissent parfois debout les fondations du prochain coup de génie.

Sources : historicengland.org.uk | readyfortakeoffbook.com