Il existe des ouvrages humains si imposants qu’on oublie presque le prix payé pour les faire naître. Le canal de Suez, ce trait d’eau de 160 kilomètres qui relie la Méditerranée à la mer Rouge, fait partie de ces réalisations spectaculaires qui ont redessiné la carte du commerce mondial. Mais derrière la prouesse technique et les navires géants qui l’empruntent encore aujourd’hui se cache une histoire moins reluisante. Une histoire de bras nus, de sable brûlant et de morts anonymes. Car ce sont des centaines de milliers d’Égyptiens qui ont creusé ce passage à la force de leurs mains, avant que leur pays ne perde, quelques années à peine après l’inauguration, le contrôle de son propre chantier. Comment un tel renversement a-t-il pu se produire ? Plongée dans l’un des paradoxes les plus saisissants de l’histoire industrielle.

La corvée d’État qui a transformé le désert en autoroute maritime

Tout commence en 1859, lorsque le Français Ferdinand de Lesseps donne le premier coup de pioche à l’emplacement de l’actuelle Port-Saïd, avec l’autorisation du vice-roi d’Égypte. L’ambition est démesurée : percer l’isthme de Suez pour relier deux mers séparées depuis toujours. Le chantier s’étalera sur dix ans, de 1859 à 1869. Or, en plein désert, il n’existe aucune main-d’œuvre disponible sur place. La solution imaginée par le pouvoir égyptien va s’avérer terrible.

Le vice-roi propose d’utiliser la corvée, un système traditionnel qui mobilisait jusque-là les paysans, les fellahs, pour un mois d’entretien des cours d’eau le long du Nil. Détournée de sa fonction, cette pratique devient l’instrument d’un chantier colossal. Des dizaines de milliers d’hommes sont acheminés par décret, gratuitement, pour creuser le sable à la main sous un soleil écrasant. Imaginez une chaîne humaine sans fin, courbée sur des pelles rudimentaires, transformant peu à peu une étendue aride en une voie navigable capable d’accueillir les plus gros navires du monde. Le contraste entre la modernité de l’ouvrage et l’archaïsme des méthodes est saisissant.

Choléra, soif et accidents : le vrai bilan humain que personne ne peut chiffrer

Les conditions de travail furent d’une pénibilité extrême. Entre 1859 et 1862, on estime que 400 000 fellahs furent mobilisés, et que des dizaines de milliers d’entre eux y laissèrent la vie. Les causes de ces décès ? La soif dans un désert sans point d’eau, les épidémies de choléra qui balayaient les campements, et les accidents inhérents à un travail manuel harassant. Rapidement, ces conditions furent dénoncées comme proches de l’esclavage.

Il faut néanmoins être prudent sur les chiffres. Le nombre de 120 000 morts, longtemps cité, a été avancé bien plus tard par le président Nasser, sans que l’on dispose d’archives précises permettant de le confirmer. Ce qui est certain, c’est que le bilan fut lourd. Fait paradoxal : la critique de la corvée ne vint pas de la société égyptienne elle-même. Ce fut la Grande-Bretagne qui dénonça l’usage de cette main-d’œuvre contrainte, tandis que l’empire ottoman exigeait de Lesseps l’arrêt du chantier. Sous la pression, les fellahs furent progressivement remplacés par des ouvriers étrangers, grecs, italiens ou dalmates. Un effort de mécanisation sans précédent fut alors engagé, avec des dragues à vapeur capables de creuser bien plus vite que n’importe quelle armée d’hommes.

Le piège financier qui a livré le canal à Londres

Inauguré en 1869, le canal devient aussitôt un symbole éclatant de l’impérialisme européen. Mais l’Égypte, elle, sort exsangue de l’aventure. Le pays s’est endetté massivement pour financer sa part de l’entreprise, et les caisses de l’État se vident à mesure que les intérêts s’accumulent. Ce qui devait être une source de prospérité se transforme en gouffre financier.

Acculée, l’Égypte se retrouve contrainte de céder ses parts du canal aux Britanniques en 1875 pour rembourser sa dette abyssale. En quelques années à peine, la nation qui avait fourni les bras et le sang pour ouvrir cette route commerciale majeure en perdait le contrôle au profit d’une puissance étrangère. Le renversement est brutal, presque cruel : ceux qui avaient creusé n’en récolteraient jamais les fruits.

De la faillite à la nationalisation : ce que Suez a coûté à l’Égypte

L’idée de relier la mer Rouge à la Méditerranée n’avait pourtant rien de nouveau. Elle remonte à l’Égypte des pharaons : dès le règne de Sésostris III, environ 2000 ans avant notre ère, un système de canaux reliait déjà la mer Rouge au delta du Nil. Le projet de Lesseps s’inscrivait donc dans une très longue histoire, mais avec une différence de taille : cette fois, le contrôle échappait aux Égyptiens.

Durant plus d’un siècle, le canal fut le théâtre de tensions incessantes. Ce n’est qu’en 1956, avec la nationalisation décidée par Nasser, que l’Égypte reprit enfin la main sur cette voie stratégique. Aujourd’hui, l’ouvrage continue de vivre : il a même été élargi en 2015 pour accueillir des navires toujours plus imposants, preuve de son importance intacte dans le commerce planétaire.

Le canal de Suez reste ainsi un formidable témoin des ambiguïtés du progrès : une prouesse d’ingénierie bâtie sur un immense sacrifice humain, puis confisquée à ceux qui l’avaient rendue possible. En observant les cargos géants glisser aujourd’hui sur ces eaux tranquilles, on ne peut s’empêcher de se demander combien d’autres grands ouvrages de l’histoire portent, sous leur surface éclatante, une mémoire aussi silencieuse que douloureuse.