Un mini-métro greffé sur le tracé d’un tramway d’un autre siècle

Trois stations, 1,5 km, 100 m de dénivelé, une pente maximale de 13 %. À Laon, la ligne relie la gare, en ville basse, à l’hôtel de ville, en ville haute, en passant par la station Vaux. Plus aucune cabine ne la parcourt depuis le 27 août 2016, et ses structures surélevées étaient encore en place en 2023.

L’engin tient à la fois du métro et du funiculaire. Conçu par un fabricant isérois de remontées mécaniques, il roule sur pneus et il est tiré par câble. Concrètement, ce sont deux funiculaires mis bout à bout, avec un changement de câble à la station du milieu. Le trajet durait environ 3 min 30.

Le tracé n’a rien d’une page blanche. Il suit celui du tramway à crémaillère qui avait circulé de 1899 à 1971, dont il reprend le viaduc et le tunnel. L’ouverture a eu lieu le 4 février 1989, dix-huit ans après l’arrêt de son prédécesseur. Selon les sources, la ligne comptait 4 cabines, mais France 3 n’en mentionne que 2 en service.

Le chantier a duré de 1983 à 1989.

Côté administratif, tout s’est joué en quelques mois. La convention entre la ville et l’État date du 23 novembre 1980, le marché a été signé en janvier 1981 par le député-maire, et la déclaration d’utilité publique a suivi le 16 mars 1981. L’État a financé environ 87 % de la construction, et le ministère des Transports ainsi que la Délégation générale à la recherche scientifique et technique ont aussi contribué au développement du système.

Le coût a été annoncé à 100 millions de francs en 1983, selon les archives de l’INA, qui rappellent aussi que les recettes ne couvraient que 25 % des frais d’exploitation. Une rénovation de 9,6 M€ a été menée dans les années 2000. La fréquentation varie selon les sources : environ 1 500 voyageurs par jour d’après une revue spécialisée, 500 000 par an selon un député favorable à une réouverture. Aucun de ces chiffres n’a valeur de bilan officiel.

2016 : l’inspection, la facture et le vote

Tout bascule avec une grande inspection obligatoire, entamée fin avril 2016. La mise aux normes est alors chiffrée à 15 M€. Or la région et l’État venaient de payer 3 M€ de travaux, ce qui laissait une note encore bien plus lourde à financer.

Les élus avancent un chiffre : financer la suite aurait supposé une hausse de 35 % des impôts locaux. Le 7 juillet 2016, l’agglomération du Pays de Laon vote la suppression de la ligne.

Des bus prennent le relais.

L’économie annoncée atteint 700 000 € par an, et 11 salariés sont concernés par la fermeture. Le démontage de l’installation, lui, était estimé à 2,6 M€ par le maire et à 3 M€ par l’association de défense de la ligne. Les deux camps divergent donc sur le prix de la suppression comme sur celui de la sauvegarde.

C’est sur ce second point que le dossier reste le plus contesté. Une offre du constructeur à 3,5 M€ a été refusée. Une étude ultérieure réalisée pour l’agglomération a chiffré la rénovation à 4 M€, soit près de quatre fois moins que les 15 M€ de 2016. La fourchette court donc de 3,5 M€ à 15 M€ selon la date et l’auteur de l’estimation.

Des rails sans cabine, un avenir qui se décide en coulisses

Le 3 septembre 2016, soit une semaine après le dernier trajet, une demande de classement au titre des monuments historiques est déposée. En mars 2017, les installations sont provisoirement conservées. Les câbles sont pourtant retirés en avril 2017, et les installations électriques le sont à leur tour fin octobre de la même année.

Les stations n’ont pas connu le même sort. Vaux et Hôtel-de-ville ont été laissées à l’abandon, alors que la station Gare abrite toujours l’agence commerciale du réseau de bus.

Les pouvoirs publics ont ensuite entrouvert d’autres portes. Le contrat Cœur de ville, signé le 27 février 2020, prévoit la transformation ou la destruction des rails. Une inspection de la voie a eu lieu en janvier 2022, en vue d’une reconversion et non d’un redémarrage. Une étude de voie verte a ensuite été inscrite au débat budgétaire 2023 de la ville. La question écrite n° 11153, posée à l’Assemblée nationale pendant la 16e législature, en 2023, a porté ce dossier jusqu’au Parlement.

Les sources consultées ne permettent pas de dire où en est le projet aujourd’hui. Aucune n’indique qu’une démolition ait été engagée, ni qu’une voie verte soit sortie de terre.

Reste un détail qui complique l’équation : la ligne est présentée comme la seule en France à disposer de ce système. Si ses rails étaient un jour déposés, il ne subsisterait aucun équivalent pour le comparer, le réutiliser ou le rouvrir.

Sources : france3-regions.franceinfo.fr | ina.fr