Le 5 mars 1974, un engin sans roues glisse au-dessus d’un rail de béton entre Saran et Artenay, dans le Loiret. Un engin improbable traverse la plaine beauceronne à 430,4 km/h, sans roues, sans rails en acier, juste un coussin d’air, un réacteur d’avion et dix-huit kilomètres de viaduc en béton au nord d’Orléans. Ce jour-là, la France détient le record mondial de vitesse pour un transport guidé. Quatre mois plus tard, le projet est abandonné. Il n’a jamais transporté un seul voyageur commercial, malgré des années d’essais et un exploit technique que même le TGV ne rattrapera pas avant longtemps.

L’histoire commence dans l’imagination d’un ingénieur aéronautique, Jean Bertin. La première maquette est présentée au Premier Ministre Georges Pompidou en 1963, et deux ans plus tard, le prototype 01 glisse à 90 km/h, puis 200 et même 300 en 1966. L’idée est simple sur le papier : remplacer le contact roue-rail, source de friction et de limites physiques, par un coussin d’air. Le véhicule flotte littéralement à quelques millimètres d’un rail en T inversé, propulsé d’abord par une hélice, puis par un turboréacteur emprunté à l’aviation. Une allure de fusée posée sur des pilotis, à peine croyable pour l’époque.

Pour tester ce concept grandeur nature, l’État commande un ouvrage titanesque. Le 18 décembre 1967, le ministre des Transports charge la Société de l’Aérotrain de réaliser une voie d’essai de 18 km au nord d’Orléans pour un prix hors taxes de 24 586 790 francs. Le chantier traverse la forêt d’Orléans puis la plaine agricole de la Beauce, en suivant à distance la ligne ferroviaire classique Paris-Bordeaux. L’ouvrage est mis en service en septembre 1969, et le premier essai du prototype I80-250 se déroule le 12 septembre de la même année. Cinq ans de vols rasants s’ensuivent, sur ce ruban de béton perché à quelques mètres du sol.

Sommaire

1. Un record jamais égalé, et pourtant sans lendemain
2. Pourquoi la France a débranché la prise
3. Un viaduc fantôme, brûlé par précaution

Un record jamais égalé, et pourtant sans lendemain

Les progrès sont fulgurants. Après modifications, l’Aérotrain, maintenant nommé I80-HV, reprend ses essais en septembre 1973, et le 14 novembre de la même année, il atteint une vitesse de 400 km/h. Puis vient le jour de gloire. Le 5 mars 1974, il établit un record mondial de vitesse, atteignant une moyenne de 417,6 km/h sur une distance de 3 km parcourue dans chaque sens, avec une pointe maximale de 430,4 km/h. Un pilote de l’époque, Daniel Ermisse, racontera des décennies plus tard qu’il était monté encore plus haut sans même s’en rendre compte, tant l’engin glissait sans à-coups. Le TGV, lui, n’ira plus vite qu’en 1989.

Ce record n’a même pas révélé le potentiel réel de la machine. Du fait des faibles longueurs de voie, le pilote était contraint de freiner à environ deux kilomètres du bout de la voie, alors que l’engin en avait encore sous la pédale. l’Aérotrain aurait probablement pu aller plus vite encore si la piste avait été plus longue. Un détail qui donne le vertige quand on sait que ce record de transport guidé sur coussin d’air n’a jamais été battu depuis.

Contrairement à ce que suggère parfois la légende, l’engin n’est pas resté totalement vide durant ces essais. L’Aérotrain a poursuivi ses essais, transportant plus de 1 400 passagers en une centaine d’heures de fonctionnement. Sur l’ensemble de sa carrière, il aura parcouru 9 106 km et transporté 2 900 passagers à des vitesses comprises entre 350 et 400 km/h. Des volontaires, des invités, des observateurs. Jamais un client payant sur une ligne régulière. C’est toute la nuance : l’Aérotrain a bien roulé avec des humains à bord, mais jamais dans le cadre d’une exploitation commerciale digne de ce nom.

Pourquoi la France a débranché la prise

Le projet le plus avancé prévoyait une ligne reliant Cergy à La Défense, dans la banlieue parisienne. Un contrat de construction est signé le 21 juin 1974, mais l’État revient sur sa décision dès le 17 juillet 1974, sous la pression de la SNCF, soucieuse de protéger ses intérêts commerciaux. Vingt-six jours entre la signature et l’enterrement. Un délai qui laisse songeur sur la solidité réelle de l’engagement politique.

Les raisons de l’abandon sont multiples et s’enchevêtrent. Le talon d’Achille de l’Aérotrain n’était pas technique mais politique et économique : au moment de choisir la technologie du transport rapide de demain, la France a tranché en faveur du train à grande vitesse classique, compatible avec le réseau ferroviaire existant, alors que l’Aérotrain imposait des infrastructures entièrement nouvelles et coûteuses, et son coussin d’air gourmand en énergie devenait difficilement défendable après le choc pétrolier. Un réacteur d’avion qui boit du kérosène à 400 km/h, en pleine crise énergétique de 1973, ça n’a plus rien d’un argument de vente.

Le changement de présidence n’a rien arrangé. Le concept séduisait Georges Pompidou, mais n’était pas au goût de son successeur Valéry Giscard d’Estaing, qui a lâché le projet peu après son arrivée au pouvoir en 1974. Pompidou meurt d’ailleurs cette même année, privant l’Aérotrain de son plus fervent soutien politique. Les essais se poursuivent tant bien que mal, portés par une association de passionnés cherchant désespérément des investisseurs, jusqu’à un dernier vol en 1977. Après quoi plus rien ne circule sur ce viaduc.

Un viaduc fantôme, brûlé par précaution

Ce qui suit ressemble presque à un acharnement contre le souvenir. En 1991, le prototype S44 est incendié dans son hangar à Gometz-la-Ville, et en 1992 l’Aérotrain I80-HV est totalement détruit dans un autre incendie sur sa plateforme de Chevilly, des événements criminels vus comme une assurance contre tout redémarrage du projet. Deux incendies suspects, à un an d’intervalle, qui font disparaître les seules machines capables de prouver que le concept fonctionnait. Coïncidence troublante, jamais vraiment élucidée.

Il ne reste donc que le béton. Un viaduc immobile de dix-huit kilomètres, traversant des champs de blé, que personne n’a jamais osé raser complètement. Démolir coûterait environ 13 millions d’euros, alors l’État a préféré le classement au titre du Patrimoine du XXᵉ siècle en 2017. Une reconnaissance qui n’a rien réglé sur le fond : selon Sciencepost, l’État reste propriétaire de l’ouvrage et a mandaté des experts en 2017 pour envisager sa démolition. De temps en temps, une start-up ressort le dossier des tiroirs, imaginant remplacer le kérosène par de l’hydrogène. Le viaduc, lui, continue simplement de se couvrir de lierre au milieu de la Beauce, monument à un futur qui n’a jamais eu lieu.

Sources : trainconsultant.com | france3-regions.franceinfo.fr