Dans son rapport rendu rendu public lundi, le coroner Donald Nicole estime « qu'il est probable qu’une ceinture trois points bien portée et bien ajustée aurait évité le décès du jeune Xavier lors du renversement de l’autobus », en mars dernier, à Sainte-Rose-de-Watford, dans Chaudière-Appalaches. Il ajoute cependant aussitôt qu'une ceinture de sécurité n'empêcherait pas nécessairement d'autres décès.

Xavier Landry Rousseau est mort après avoir été éjecté par la porte de secours arrière qui s’est ouverte, lors d’une violente sortie de route de l’autobus dans lequel il se trouvait, dans une pente descendante d’une route municipale rendue glissante par du verglas, conclut le coroner.

Lors de l’impact et du retournement de l’autobus dans le fossé est de la route, la porte de secours arrière s’est ouverte inopinément et le jeune Xavier a alors chuté de son banc sur le plancher de l’autobus, avant de glisser à l’extérieur par la porte ouverte, précise Me Nicole. Lorsque l’autobus a reculé dans le fossé, l’adolescent s’est retrouvé coincé sous le pare-chocs arrière.

Si une ceinture de sécurité trois points bien portée et bien ajustée aurait peut-être pu prévenir la mort de l'adolescent, le coroner précise que les contraintes observées lors des projets pilotes au niveau de l’évacuation et de la mauvaise utilisation récurrente de la ceinture pourraient aussi entraîner des décès dans d’autres circonstances.

En conséquence, je m’abstiendrai de faire des recommandations dans ce dossier.

Des fleurs avaient été déposées sur les lieux de l'accident. (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Sebastien Vachon

Des contraintes à recommander la ceinture

Parmi les contraintes relatives aux ceintures de sécurité qu’évoque le coroner dans son rapport : l’augmentation significative de délais d’évacuation en cas de renversement, d’incendie ou de submersion, l’augmentation du coût lié à l’achat de nouveaux autobus et à l’entretien des systèmes de retenue, et la réduction de la capacité des autobus. Pour les élèves de 4^e année ou moins, ils peuvent être trois par siège, mais à partir de la 4^e année, deux élèves par siège seulement peuvent être correctement attachés, fait valoir Me Nicole.

Le coroner Nicole invoque quelques contraintes à l'efficacité des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires. (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Sébastien Vachon

Il note aussi l’incapacité pour le conducteur de s’assurer que tous les passagers portent correctement et en tout temps leur ceinture de sécurité. Il ajoute que des projets pilotes, menés par Transports Canada entre 2018 et 2023 dans six autobus scolaires en Ontario et en Colombie-Britannique, ont démontré que le conducteur ne peut seul s’assurer que les ceintures soient toujours portées correctement par tous les élèves. Une communication efficace avec les élèves et les parents, une surveillance diligente incluant des rappels et une application rapide des consignes étaient nécessaires pour garantir que tous les passagers utilisent correctement les ceintures de sécurité.

À la suite des projets pilotes, Transports Canada est d’avis que les ceintures trois points bien portées et bien ajustées peuvent offrir une protection supplémentaire dans certains accidents graves, notamment en cas de renversement, mais que leur implantation amène des défis majeurs aux commissions scolaires, aux transporteurs scolaires, aux conducteurs, aux parents et aux enfants, en raison des contraintes au niveau de la logistique, des opérations, du personnel, de la formation et de la sécurité, tranche-t-il.

De plus, ajoute le coroner, au Québec, la règle voulant que le conducteur d’un autobus scolaire ne doit pas avoir de contact physique avec un élève, sauf en cas d’urgence où la sécurité immédiate l’exige, est aussi un obstacle à l’implantation des ceintures de sécurité dans les autobus.

Chaussée très glissante

Au moment de l’événement , il n’y avait aucune circulation, il faisait jour, le temps était nuageux avec des averses de pluie verglaçante, la température était près du point de congélation, la visibilité était bonne, mais la chaussée était glacée et très glissante, peut-on lire dans le rapport.

Le coroner indique que l’analyse des données du système de géolocalisation et module de commande électronique de l’autobus impliqué dans l’accident a démontré que, 49 secondes avant la collision, le véhicule circulait à une vitesse de 31 km/h, qu’à 34 secondes avant l’accident, l’autobus avait atteint une vitesse de 48 km/h et que, malgré l’application des freins, l’autobus avait accéléré à 85 km/h quatre secondes avant le renversement.

Une inspection mécanique de l’autobus n’a mis en évidence aucune défectuosité mécanique ni aucune usure excessive ayant contribué à l’accident. Le véhicule n’était l’objet d’aucun rappel de sécurité.

Le loquet de la porte se secours arrière avait été vérifié par un ingénieur de Transports Canada, note le coroner. Il n’y avait aucune défectuosité pouvant expliquer l’ouverture soudaine de la porte de secours, signale-t-il. Le poids du levier et la force cinétique lors du renversement de l’autobus ont probablement été suffisants pour déclencher l’ouverture inopinée de la porte de secours.

Une vérification auprès du responsable de l’entretien hivernal du secteur a mis en évidence que l’état des routes s’était rapidement détérioré entre 6 h et 8 h, à cause de la pluie verglaçante, écrit Me Donald Nicole.

Tout le personnel et tous les équipements étaient à l’œuvre dans le secteur et [...] la route où est survenu l’événement était sur leur itinéraire, mais [l’accident s’est] produit juste avant leur intervention.