Le 17 mars 2026, la secrétaire d’État aux Transports Heidi Alexander a révoqué l’autorisation d’aménagement (Development Consent Order) du tunnel de l’A303. Cette signature met fin, sur le plan juridique, à un feuilleton lancé au milieu des années 1990 autour d’une route qui frôle les pierres de Stonehenge. Trois projets de tunnel, de 4 km, 2,1 km puis 3,3 km, et plusieurs feux verts n’ont pas produit un seul mètre de galerie. Un enfant né l’année du premier projet a aujourd’hui 31 ans.

Une route à quelques centaines de mètres des pierres

La A303 passe à quelques centaines de mètres des pierres.

Cet axe primaire compte parmi les grandes routes reliant Londres au sud-ouest de l’Angleterre. Certaines sections ont été portées à 2 chaussées, mais une partie du tracé reste à chaussée unique, et le tronçon voisin du monument sature régulièrement. Le site est inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1986, ce qui n’a pas détourné les voitures de son horizon. La fermeture de la route A344 en 2012 avait déjà retiré du trafic aux abords immédiats des pierres, sans toucher à la A303.

1995, 2002, 2007 : un tunnel qui rétrécit, puis s’évanouit

Tout commence en 1995 avec un tunnel foré de 4 km. Une variante en tranchée couverte, susceptible de causer bien plus de dégâts archéologiques, lui a ensuite été préférée.

Le projet suivant, en 2002, ramène la galerie à 2,1 km, pour un coût estimé à 183 millions de livres. En 2005, le Comité du patrimoine mondial, réuni à Durban, regrette qu’aucun progrès n’ait été réalisé sur ce schéma, qui prévoyait bien un tunnel de 2,1 km dans le périmètre classé. Le 6 décembre 2007, le gouvernement abandonne le projet, dont le coût atteignait alors 540 millions de livres, soit presque le triple de l’estimation de départ. Dès le lendemain, l’UNESCO a regretté une annulation décidée pour des raisons de coût.

Depuis 2013 : 3,3 km, 1,7 milliard de livres et deux autorisations

Un nouveau projet prend forme à partir de 2013, avec un tunnel d’environ 3,3 km. Il passerait à 200 m des pierres et jusqu’à 40 m de profondeur. Il s’insère dans 12,8 km de route à 2 chaussées entre Amesbury et Berwick Down, avec 2 échangeurs et un contournement nord. Le coût estimé grimpe jusqu’à 1,7 milliard de livres, et le plan prévoit aussi de déplacer le centre d’accueil des visiteurs.

Approuvé sur le principe en 2017, le projet est ralenti en 2020 par une découverte : des archéologues ont mis au jour un anneau d’au moins 20 puits de 5 m de profondeur près des pierres, vieux d’environ 4 500 ans. Le 12 novembre 2020, le ministre des Transports autorise malgré tout le chantier, contre l’avis de ses propres inspecteurs. La Haute Cour bloque cette décision en 2021.

Les pierres ont des défenseurs bien au-delà du Wiltshire. L’UNESCO a menacé d’inscrire le site sur la liste du patrimoine en péril, et une pétition a réuni 225 000 signatures venues de 147 pays, un peu moins que la population de Lille.

Le ministre des Transports de l’époque, Mark Harper, présente une nouvelle version du projet en 2023. L’autorisation est accordée le 14 juillet 2023, et un recours des opposants est rejeté début 2024. Tout semblait prêt pour le premier coup de pelle.

2024-2026 : l’annulation, puis la révocation

Le nouveau gouvernement publie son audit des dépenses publiques le 29 juillet 2024, et le tunnel y figure parmi les engagements à solder. Il le qualifie d’engagement de faible valeur et hors de portée budgétaire.

Le 29 juillet 2024 : « The government is cancelling the A303 Stonehenge tunnel. »

L’annulation budgétaire ne suffisait pas. Les pouvoirs accordés à l’été 2023 restaient en vigueur, et les terrains concernés demeuraient sous le coup d’un gel de l’aménagement. En octobre 2025, la secrétaire d’État annonce son intention de les retirer. La consultation recueille 236 réponses : 181 favorables à la révocation, 49 opposées et 6 neutres.

Le 17 mars 2026, la révocation est prononcée. Le ministère invoque un changement substantiel dans la faisabilité du projet, en premier lieu l’absence de financement garanti, et des priorités de transport qui ont évolué. La différence avec l’annulation de 2024 est de taille : sans son autorisation, National Highways ne pourrait pas reprendre le dossier là où elle l’a laissé, même si les finances revenaient. Le ministère affirme aussi lever la contrainte qui pesait sur les terrains, pour laisser d’autres projets d’infrastructure se présenter.

Selon la BBC, 179,2 millions de livres avaient déjà été dépensés.

Prudence tout de même : ce montant, repris par l’encyclopédie, n’a pas été confirmé par une source gouvernementale primaire. D’autres voix donnent des ordres de grandeur voisins : le député Danny Kruger, opposé à la révocation, évoquait plus de 170 millions de livres, et un chroniqueur britannique parlait d’environ 180 millions. Aucun de ces chiffres ne vaut décompte officiel détaillé.

Les réactions se répartissent comme depuis 1995. Wiltshire Council soutenait le tunnel pour fluidifier la route, et Historic England l’appuyait pour éloigner le trafic de la vue du site. Les opposants ont salué l’annulation de 2024, l’historien Tom Holland, président de la Stonehenge Alliance, parlant d’une « excellente nouvelle ». Du côté des transporteurs, Logistics UK juge la révocation décevante et réclame un itinéraire alternatif vers le sud-ouest.

La A303 n’a pas bougé d’un mètre. Le conseiller de Wiltshire Council Martin Smith déplore qu’aucune discussion n’ait lieu sur une alternative viable pour réduire la congestion et le trafic parasite dans les villages, tandis que la Stonehenge Alliance demande une meilleure gestion du trafic local et un meilleur accès ferroviaire au sud-ouest.

Sources : national-infrastructure-consenting.planninginspectorate.gov.uk | whc.unesco.org | motortransport.co.uk