Un tricycle électrique promettait de libérer les ados britanniques dès 14 ans, sans permis, ni assurance, ni casque. Conçu dans une ancienne usine de lave-linge galloise, le Sinclair C5 roulait à 24 km/h pour 399 £. Dix mois plus tard, l’aventure s’achevait en liquidation, laissant des milliers d’exemplaires invendus sur les bras de son fabricant.

Un pari fou né dans une usine de lave-linge galloise

Clive Sinclair, l’inventeur britannique connu pour ses calculatrices de poche et ses ordinateurs familiaux, rêvait d’un véhicule électrique accessible à tous. Pour le fabriquer, il s’est tourné vers une usine Hoover installée au pays de Galles, ouverte à la fin des années 1940 et qui employait plus de 5 000 personnes à son apogée dans les années 1970. Sinclair y voyait un savoir-faire industriel parfaitement adapté à ses méthodes de fabrication en série.

Le contrat entre les deux entreprises a été signé en seulement quelques mois, un rythme particulièrement rapide pour l’époque. Hoover, de son côté, avait été séduit par des prévisions commerciales vertigineuses : 200 000 unités vendues chaque année, un chiffre rapidement revu à la hausse jusqu’à 500 000. De quoi faire tourner les chaînes de montage à plein régime pendant des années.

Cette alliance entre un visionnaire de l’électronique et un géant de l’électroménager avait tout pour séduire les investisseurs. Sur le papier, le C5 devait devenir le symbole d’une mobilité urbaine nouvelle génération, pensée pour les trajets courts et les petits budgets.

399 £ et 24 km/h : la promesse qui devait séduire les ados sans permis

Le Sinclair C5 profitait d’une réglementation entrée en vigueur en août 1983, qui autorisait les cycles électriques de moins de quatre roues, pesant sous 60 kg et équipés d’un moteur de 250 watts maximum, à circuler jusqu’à 15 miles par heure, soit environ 24 km/h. Une vitesse modeste, mais suffisante pour éviter la case permis de conduire.

Concrètement, cela signifiait qu’un adolescent de 14 ans pouvait prendre le volant de ce tricycle sans assurance ni casque obligatoires. Une liberté de mouvement inédite pour cette tranche d’âge, à une époque où la voiture individuelle restait hors de portée financière pour beaucoup de familles britanniques.

Côté prix, l’appareil était affiché à 399 £, auxquelles s’ajoutaient 29 £ de frais de livraison. Les options disponibles, elles, représentaient environ 140 £ supplémentaires. Pour rester sous la barre symbolique des 400 £, plusieurs composants pourtant utiles, comme certains équipements de confort ou de sécurité, étaient vendus séparément en accessoires. Une stratégie commerciale classique, mais qui a vite montré ses limites face à la réalité du marché.

Dix mois pour s’effondrer : du lancement à la mise en redressement judiciaire

Le C5 a été dévoilé à Alexandra Palace, dans le nord de Londres, devant un parterre de journalistes et de curieux. L’enthousiasme initial n’a pourtant pas résisté longtemps à l’épreuve des ventes réelles. Trois mois après le lancement, la production avait déjà chuté de 90 %, un effondrement brutal pour un projet qui tablait sur des centaines de milliers d’unités écoulées chaque année.

La fabrication a finalement été arrêtée en août 1985. À ce moment-là, 12 000 exemplaires avaient été assemblés sur le site gallois, et Hoover réclamait environ 1,5 million de livres à Sinclair Vehicles pour les frais engagés. Sur les 14 000 C5 produits au total, seuls 5 000 avaient trouvé preneur avant que l’entreprise ne soit placée sous administration judiciaire.

Bridé à 24 km/h pour permettre à des jeunes de 14 ans de le conduire sans permis, le C5 voit donc sa production stoppée dès août 1985, avant que Sinclair Vehicles ne soit renommée TPD Limited quelques semaines plus tard et placée en redressement judiciaire en octobre de la même année. La liquidation volontaire suit peu après, scellant le destin d’un projet pourtant porté par des ambitions commerciales immenses.

Quant à l’usine galloise, Hoover l’a quittée en 2009. Un permis a depuis été approuvé pour y construire un nouveau quartier résidentiel, pouvant accueillir jusqu’à 441 logements. La démolition du site a commencé, même si le bâtiment reste encore debout à l’heure actuelle, dernier témoin silencieux d’une épopée industrielle aussi audacieuse que brève.

Quarante ans après sa présentation à Alexandra Palace, quinze exemplaires du Sinclair C5 ont roulé lors d’un rassemblement d’anniversaire organisé au même endroit. Une poignée de passionnés perpétue ainsi la mémoire d’un véhicule qui, malgré son échec commercial cuisant, reste aujourd’hui un objet culte pour les amateurs de design industriel et d’histoires technologiques ratées de belle manière.

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