Le 27 mars 1970, à 6h45, un train de neuf wagons de maïs quitte la gare de Pau en direction de Canfranc. Quelques heures plus tard, privé de freins, il dévale la pente en marche arrière et s’écrase sur un pont de la vallée d’Aspe. Personne n’est blessé, mais la liaison ferroviaire entre la France et l’Espagne est coupée pour les cinquante-six années suivantes.

Le pont de l’Estanguet n’a jamais été remplacé.

Neuf wagons, du givre et une chute de tension

Le convoi est tracté par deux locomotives BB du Midi. Il dépasse la gare de Lescun-Cette-Eygun et attaque une rampe à 35 pour mille, soit 35 mètres de dénivelé par kilomètre. Les roues patinent sur des rails couverts de givre. Les mécaniciens s’arrêtent et calent des cailloux sous les roues pour retrouver de l’adhérence, les sablières étant presque vides.

Plus tard, d’après le récit publié par La Vie du Rail, une chute de tension sur la ligne fait lâcher les freins. Le train repart à reculons et vient broyer la cage métallique du pont, entre Accous et Cette-Eygun.

C’est le Vendredi saint, deux jours avant Pâques. Les curieux affluent tout le week-end pour contempler l’amas de ferrailles, tandis que les voyageurs sont transférés en autocars depuis Bedous. La presse locale classe l’événement parmi les faits divers, et un recueil d’articles d’époque le qualifie d’accident « insignifiant », avec une voie qu’un pont provisoire du Génie devait rendre à la circulation en deux ou trois semaines.

Un ouvrage réparable, une ligne sacrifiée

Techniquement, l’affaire était simple.

Facile d’accès et de faible portée, l’ouvrage pouvait être remplacé sans difficulté majeure, selon les historiens locaux de la ligne. La SNCF met pourtant en avant un déficit d’exploitation annuel de 1,16 million de francs et ne lance aucun chantier. Le coût de reconstruction est alors estimé à 500 000 francs, soit moins de la moitié de ce déficit annuel.

Durant l’été 1970, les élus s’alarment : les maires de la vallée menacent de démissionner en bloc, un comité de défense des cheminots se forme et le Premier ministre Jacques Chaban-Delmas est saisi. Le 9 juillet 1971, le gouvernement espagnol accepte les conditions d’une commission mixte franco-espagnole prévoyant la reconstruction du pont et le rétablissement du trafic entre Oloron et Canfranc. Rien ne sort de terre. Côté français, la voie est ensuite déposée dans le tunnel, qui sert aujourd’hui de galerie de secours au tunnel routier.

Plus au nord, le recul se poursuit : Oloron–Bedous perd ses voyageurs le 30 mai 1980 et son fret en 1985.

Canfranc, une cathédrale sans trains français

La gare internationale de Canfranc, inaugurée en juillet 1928, compte parmi les plus grands bâtiments ferroviaires d’Europe. Le tunnel ferroviaire du Somport, long de 7 875 mètres, avait été creusé entre 1908 et 1915, bien avant que la ligne ne s’ouvre. Elle n’a fonctionné que quarante-deux ans.

La fermeture dure désormais quatorze ans de plus que l’exploitation.

Le bâtiment n’est pas resté en ruine : sa façade a été rénovée, et une nouvelle gare a ouvert en avril 2021 dans les anciennes halles de marchandises. L’hôtel de luxe installé dans l’édifice a rouvert en 2023, d’après la presse spécialisée. Le site appartient au gouvernement d’Aragon.

Entre-temps, la route a pris le relais. Le tunnel routier du Somport, long de 8,6 kilomètres, a été ouvert le 7 février 2003 pour un coût de 160 millions d’euros côté espagnol et de 91,5 millions côté français.

Des échéances qui glissent

Fin juin 2016, la ligne revit entre Pau et Bedous, soit une soixantaine de kilomètres. Un protocole signé entre l’Aquitaine et l’Aragon avait fixé Oloron–Bedous à 2015 et Bedous–Canfranc à 2020. En août 2019, la Région Nouvelle-Aquitaine annonçait des travaux en 2021 ou 2022. Un dossier de financement européen de 150 à 200 millions d’euros avait été préparé, avec pour objectif deux à trois millions de tonnes de fret par an.

Le calendrier affiché aujourd’hui par la Région prévoit une enquête publique à l’automne 2026, une déclaration d’utilité publique début 2027, des travaux en 2028 et une mise en service visée en 2032.

Selon la page consacrée à la ligne sur l’encyclopédie collaborative Wikipédia, des documents de SNCF Réseau de juin 2026 repousseraient pourtant le tronçon Bedous–Canfranc à 2035. SNCF Réseau a mené une nouvelle concertation en ligne du 15 juin au 5 juillet 2026, après l’adoption d’un nouveau PLUi du Haut-Béarn en février. Le projet couvre 85 kilomètres, de Pau à l’entrée du tunnel du Somport. L’association CROC, hostile à la réouverture, conteste par ailleurs la pertinence du projet.

Le maïs, lui, n’a pas quitté le dossier : la culture béarnaise est tournée de longue date vers l’Espagne, et les partisans du projet comptent retirer de la RN134 les camions de céréales à destination des silos de Canfranc. L’usine Toyal Europe d’Accous, installée près de la voie, serait elle aussi desservie.

Sources : croc-aspe.com | sncf-reseau.com