L’idée d’un éventuel réseau de train léger refait surface dans la campagne électorale à Winnipeg. Si le maire sortant Scott Gillingham estime que la ville s'oriente graduellement vers ce mode de transport, des spécialistes doutent qu'il s'agisse de la réponse la plus adaptée aux défis actuels du réseau.

En entrevue avec CBC plus tôt ce mois-ci, le maire sortant Scott Gillingham a défendu la refonte du réseau de Winnipeg Transit amorcée en 2025, la qualifiant de modernisation essentielle.

Le nouveau système, avec ses lignes principales et ses liaisons de correspondance, nous procure de réels leviers pour développer la ville et construire davantage de logements le long de ces corridors structurants. Et je suis convaincu que, à terme, ces axes constitueront l'épine dorsale d'un futur train léger.

Scott Gillingham a précisé qu'il ne promettait aucun chantier de tramway à court terme, mais estime qu'un tel projet finira par voir le jour.

Pour Orly Linovski, professeure agrégée au Département d’urbanisme de l’Université du Manitoba, cette option ne représente toutefois pas la réponse la plus logique aux maux qui affligent le réseau, à commencer par la fréquence des passages et les longs temps d’attente.

Augmenter d'abord la cadence des autobus

Orly Linovski rappelle que la proportion de Winnipégois qui empruntent le transport collectif demeure relativement faible. Le réseau peine à tirer suffisamment de revenus des usagers et fait face à un sous-financement de la part des divers ordres de gouvernement.

Plusieurs bus au siège social d'OC Transpo.

Photo : Radio-Canada

Selon les données de Winnipeg Transit (nouvelle fenêtre), environ 150 000 personnes utilisaient le service d'autobus chaque semaine en juin 2026, comparativement à 174 000 en juin 2024.

Les études menées partout au Canada montrent clairement que le meilleur moyen d'augmenter la fréquentation des transports en commun consiste à investir dans un réseau d'autobus, et ce, à grande échelle, souligne Mme Linovski.

La construction d'un réseau ferroviaire est quant à elle très, très coûteuse. Et si ce n'est pas un moyen d'offrir la fréquence élevée et la rapidité de service que vous souhaitez, alors ce n'est peut-être pas la meilleure option.

Elle suggère plutôt à la Ville d'injecter des fonds dans l'achat d'autobus, l'embauche de chauffeurs et l'aménagement de voies prioritaires pour réduire la durée des trajets.

Selon elle, le train léger devient pertinent lorsqu'une ville fait face à une saturation de capacité, c'est-à-dire quand le service d'autobus ne parvient plus à absorber la demande. Elle cite l'exemple d'Ottawa, qui a exploité un petit tronçon ferroviaire dès 2001 avant de déployer de nouveaux tronçons et prolongements au cours de la dernière décennie.

Ottawa a disposé d'un réseau d'autobus à haut niveau de service pendant probablement 40 ans avant d'avoir besoin de le transformer en tramway. La ville est d'abord passée aux autobus à deux étages, puis il y avait tout simplement trop d'autobus dans le centre-ville pour que le système de bus à haut niveau de service puisse fonctionner. Nous n'en sommes pas encore là.

L’ancien conseiller municipal ottavien du quartier Rideau-Vanier, Mathieu Fleury, renchérit sur cet appel à la prudence.

La question fondamentale que je me poserais si j'étais à Winnipeg concerne les objectifs, explique-t-il. Y a-t-il un réel problème de capacité dans le réseau actuel? Avez-vous déjà remplacé les autobus réguliers par des modèles articulés? Avez-vous maximisé cette capacité?

Gio Petti a grandi à Ottawa et se passionne pour le transport en commun depuis son enfance.

Photo : Radio-Canada / Clément Lechat

Suivre l’exemple d’Ottawa?

Gio Petti, qui a réalisé plusieurs films documentaires sur OC Transpo, note pour sa part que, malgré les investissements massifs dans le réseau d'Ottawa, les retards persistent, particulièrement dans les banlieues non desservies par le rail.

Avec une saine gestion, une surveillance rigoureuse et des conditions propices, ce projet aurait pu être mené à bien beaucoup plus rapidement et efficacement, soutient-il, rappelant les dépassements de coûts et les déboires techniques, dont des déraillements, mis en lumière lors de la commission d'enquête de 2022.

M. Petti soutient néanmoins que l'aménagement et le prolongement de l'O-Train constituaient la solution appropriée face aux embouteillages d'Ottawa : Je crois sincèrement que le train surpasse l'ancien réseau d'autobus. Cela dit, il y a encore du travail à faire pour peaufiner le système.

Il observe par ailleurs que le réseau d'autobus d'Ottawa a lui aussi pâti de coupes budgétaires, qui ne sont pas uniquement attribuables aux coûts du train léger.

Mathieu Fleury rappelle enfin que les trains ne pourront jamais desservir chaque quartier et qu'il faut veiller à la cohérence de l'ensemble de la desserte : La voiture n'est plus la seule concurrence pour le transport collectif; les modes de transport actif, en particulier les vélos électriques, changent aussi la donne.