Après le pavillon de complaisance, CMA CGM semble inventer le pavillon à durée déterminée selon la feuille d’impôts.

Selon une enquête publiée ce 30 septembre par Le Monde, le programme pourrait finalement s’arrêter à 33.

Les sept porte-conteneurs suivants seraient immatriculés ailleurs. La direction de CMA CGM aurait annoncé ce changement aux représentants du personnel le 24 septembre. Contacté par le quotidien, le groupe marseillais n’a toutefois ni confirmé ni démenti l’information. À ce stade, il s’agit donc d’un changement de cap rapporté par plusieurs sources internes, et non d’une annonce officielle de CMA CGM.

Le motif avancé est beaucoup moins maritime que fiscal : la crainte d’une nouvelle contribution exceptionnelle sur les bénéfices du groupe.

En clair : le pavillon français, oui, mais pas à n’importe quel prix.

Quelques mois plus tôt pourtant, Rodolphe Saadé avait choisi un registre autrement plus patriotique. Devant les députés, il vantait le choix des équipages français et la qualité des marins nationaux. Lors de l’arrivée du gigantesque Notre-Dame au Havre, il assurait encore vouloir servir la France.

Le tableau est d’autant plus intéressant que Le Média en 4-4-2 avait longuement retracé l’ascension de Rodolphe Saadé : héritier de CMA CGM, bénéficiaire de l’explosion des tarifs du transport maritime pendant la période Covid, puis patron d’un groupe devenu suffisamment puissant pour investir massivement dans les médias.

Car Saadé n’est plus seulement un armateur. Son groupe contrôle notamment BFM TV, RMC, La Provence et La Tribune. Nous avions également détaillé la montée en puissance de son empire médiatique, qui donne désormais au patron de CMA CGM un poids dépassant largement les quais de Marseille.

Ses relations avec le pouvoir français ont elles aussi été régulièrement documentées. Emmanuel Macron a notamment associé Rodolphe Saadé à plusieurs déplacements internationaux, tandis que la diplomatie française accompagne les intérêts d’un groupe devenu stratégique.

Et stratégique, le mot n’est pas exagéré. Le passage d’un navire CMA CGM sous pavillon français dans le détroit d’Ormuz avait récemment rappelé qu’en période de crise, la nationalité d’un bâtiment commercial est loin d’être anecdotique. Une flotte nationale participe à la sécurité des approvisionnements et peut prendre une importance particulière dans une situation géopolitique grave.

C’est précisément ce qui rend le bras de fer fiscal actuel sensible.

Depuis 2003, les compagnies maritimes peuvent bénéficier de la taxe au tonnage. Le calcul de l’impôt repose alors sur la capacité des navires et non directement sur les bénéfices réalisés. Lors d’une audition parlementaire en 2026, le président de la commission des finances Éric Coquerel a rappelé que le coût estimé de ce régime pour les finances publiques avait atteint 1,4 milliard d’euros en 2025.

De son côté, CMA CGM défend ce système au nom de sa compétitivité internationale. Le groupe avait déjà payé une contribution exceptionnelle de plusieurs centaines de millions d’euros. Une nouvelle ponction est aujourd’hui redoutée alors que ses bénéfices 2026 devraient, selon Le Monde, dépasser les 2,1 milliards d’euros enregistrés en 2025.

Le dossier résume à lui seul une vieille mécanique : l’État considère CMA CGM comme un acteur stratégique et lui offre un environnement fiscal conçu pour préserver sa compétitivité ; CMA CGM, de son côté, rappelle qu’il peut déplacer très rapidement ses navires vers un autre registre si cet environnement lui convient moins.

Entre souveraineté maritime, fiscalité et puissance d’un groupe privé pesant plusieurs dizaines de milliards d’euros de chiffre d’affaires, les sept navires sont donc devenus beaucoup plus que sept bateaux. Ils servent désormais de pièces dans un rapport de force entre l’État français et l’un de ses groupes les plus puissants.