L'Union des producteurs agricoles (UPA) réclame la « suspension immédiate » du projet de train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto. Elle exhorte le promoteur Alto à cesser « l'ensemble des interventions sur le terrain », comparant les représentants de la société d'État fédérale à des « vendeurs de chars ».

Au terme de son conseil général vendredi, l'UPA a fait parvenir une lettre au ministre des Transports du Canada, Steven MacKinnon, dans laquelle l'organisation vilipende à nouveau le projet de TGV du gouvernement canadien.

Les productrices et producteurs rencontrés ces derniers mois comprennent difficilement l’empressement de votre gouvernement dans ce dossier, y écrit le président de l'UPA Martin Caron.

Selon lui, le projet est particulièrement déstructurant pour les milieux agricoles et forestiers, en plus d'être préoccupant pour toutes les communautés rurales situées le long du tracé.

Le corridor du réseau proposé pour le projet de train à grande vitesse (Image d'archives)

Photo : Radio-Canada

La résistance s'organise en effet le long du corridor proposé par Alto, que ce soit dans Portneuf, en Mauricie ou en Outaouais. Bien que le tracé final de l'infrastructure reste à définir avec précision, les inquiétudes sont bien réelles, selon l'UPA, qui craint une cicatrice dans le paysage agricole québécois.

Selon des données d'Alto, le premier tronçon de 200 kilomètres qui doit être construit entre Montréal et Ottawa dès 2030 touchera à lui seul environ 1700 propriétés, dont au moins 500 terres agricoles. Une emprise de 60 mètres est prévue sur toute la longueur afin de permettre le passage des voies dédiées et clôturées.

Inquiétudes financières

Ces perturbations n'en valent pas la peine, selon l'UPA, qui estime que la démonstration de la pertinence économique d'un TGV au Québec n'a pas été faite.

Dans sa lettre envoyée au ministre MacKinnon, Martin Caron s'inquiète les dépassements de coûts. Le coût réel du projet de TGV, au-delà de son impact négatif sur des milliers de propriétés, est d’ailleurs l’un des aspects invitant le plus à la prudence, souligne-t-il.

Martin Caron, président général de l’Union des producteurs agricoles (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Jonathan Dupaul

Il rappelle que la fourchette estimée par Alto, évaluant le projet de 60 à 90 milliards $, n'est qu'une hypothèse de travail. Citant la méthodologie de la société d'État pour évaluer la marge d'incertitude inhérente au projet, le budget final [...] pourrait atteindre 150 milliards $, voire plus, avance le président de l'UPA.

L’expérience internationale confirme d’ailleurs que le risque n’est pas théorique, poursuit-il, évoquant des dépassements de coûts en Californie pour un projet de TGV.

Il est grand temps de mettre fin à l’opacité persistante dans ce dossier, lequel ne correspond certainement pas aux priorités d’investissement des Québécoises et des Québécois en matière d’infrastructures.

Plaidoyer pour un train à grande fréquence

Consciente des besoins de mobilité et de modernité, l'Union des producteurs agricoles se dit prête à évaluer des alternatives à un TGV, mais moins invasives et sans conséquence sur l'accès aux terres agricoles.

L'organisation met particulièrement de l'avant l'idée d'un train à grande fréquence (TGF) depuis quelques mois.

Cette option utilise des voies réservées aux voyageurs dans les emprises existantes, procure aussi des gains intéressants en matière de fiabilité, de fréquence et de temps de parcours, et ce, à un coût moins élevé, écrit Martin Caron au ministre des Transports du Canada.

Steven MacKinnon, ministre des Transports et leader du gouvernement de Mark Carney (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

À ce sujet, l'UPA demande la production d'une comparaison indépendante train à grande vitesse–train à grande fréquence portant sur l’ensemble des coûts, les risques de dépassement, l’achalandage, les gains de temps, les retombées économiques, les impacts territoriaux ainsi que le coût d’opportunité.

Selon l'UPA, l'appui au TGV fondrait rapidement dans la population si on lui présentait une telle étude comparative.

Relations tendues

Ces demandes de l'UPA constituent essentiellement les conditions pour une reprise des pourparlers avec Alto, ou du moins avec le gouvernement fédéral.

En entrevue à Radio-Canada vendredi dernier, le directeur général de l'UPA, Charles-Félix Ross, témoignait des relations difficiles entre la société d'État et son organisation. L'UPA a quitté la table de discussion avec Alto en cours d'année après avoir mesuré l'ampleur des impacts à venir. On s'est aperçu que le projet d'Alto n'était pas vraiment ficelé, déplore-t-il.

L'UPA s'affiche dans les régions touchées par le projet de TGV, comme ici en Mauricie. (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Daniel Ricard

Ce dernier se demande pourquoi Ottawa s'entête à mettre le TGV sans fournir davantage de preuves de ses bénéfices. Il y a plein de pays modernes dans le monde qui n'ont pas de train à grande vitesse, contrairement à ce qu'ils nous disent. C'est pour ça qu'à un moment donné, on s'est dit qu'on fait face à des vendeurs de chars, a lancé M. Ross.

Selon lui, les discussions avec Alto ne pourront reprendre que si la société d'État arrive à convaincre la société québécoise des bienfaits du projet pour la province.

S'ils ont tellement confiance à leur projet, qu'ils acceptent l'idée d'avoir des études indépendantes.

Alto réplique

Par courriel, Alto tend la main à l'UPA et invite les producteurs agricoles à collaborer en participant aux consultations à venir. Un corridor raffiné sera présenté pour le segment Montréal-Ottawa cet automne. Une autre ronde de consultation suivra, écrit Caroline Des Rosiers, porte-parole d'Alto.

Cette dernière rappelle que son organisation s'est engagée à consulter chacune des parties prenantes dès le début du projet afin d'en favoriser l'acceptabilité. La société d'État a jusqu'ici rencontré plus de 10 000 personnes et reçu quelque 20 000 commentaires.

Nous sommes sensibles aux préoccupations qu’un projet d’infrastructure de cette envergure peut susciter, ajoute Mme Desrosiers. Les échanges que nous multiplions avec les communautés et les parties prenantes contribuent directement à façonner le projet.

Alto invite les producteurs agricoles à participer aux discussions plutôt que de se braquer contre le projet.

Photo : Radio-Canada / Jean-François Fortier

En substance, Alto réplique à chacun des arguments avancés par l'UPA. Sur le morcellement des terres agricoles par les nouveaux rails, Caroline Des Rosiers assure que des passages seront aménagés.

Alto entend s'inspirer de ce qui se fait à l'étranger. En France, le réseau à grande vitesse de 2700 km compte plus de 4000 ouvrages permettant de préserver les routes et les liaisons locales. En Espagne, plus de 900 ponts routiers, passages inférieurs et viaducs ont été construits sur les 750 km de la ligne Madrid-Barcelone.

Sur l'étude comparative avec un projet de train à grande fréquence, Alto précise que cette démarche a déjà eu lieu au sein du gouvernement fédéral dans le passé.

Les deux alternatives, trains réguliers et trains à grande vitesse, ont été analysées par le gouvernement du Canada lors d’un rigoureux processus d’appel au marché, qui s’est conclu en février 2025 par la sélection d’un projet de train à grande vitesse, poursuit Mme Des Rosiers.

Le TGV offre un meilleur retour sur investissement qu'un TGF, selon Alto. (Photo d'archives)

Photo : iStock

Selon Alto, le TGV offre le meilleur retour sur investissement, d'autant que le TGF aurait lui aussi des impacts importants sur le territoire. À l’instar du train à grande vitesse, le TGF demanderait la mise en place d’une infrastructure ferroviaire substantielle, entraînant une empreinte marquée sur le corridor pour des bénéfices bien moindres, indique-t-on.

Changer durablement les habitudes de déplacement exige plus qu'un nouveau train : il faut un gain de temps significatif, une fréquence élevée et un service abordable. Les analyses démontrent que seul un train à grande vitesse permet de réunir ces conditions.

Sur les retombées économiques, Alto affirme qu'un train conventionnel exige presque le même investissement qu’un train à grande vitesse, mais ne génère qu’environ le cinquième des retombées. On ajoute que bien que le train à grande vitesse exige un investissement initial environ 20 à 30 % supérieur à celui du TGF, ce coût supplémentaire est largement compensé.

Les études réalisées par Alto prévoient une hausse du PIB annuel du Canada de 1,1 %, soit 24,5 milliards de dollars.

À l'inverse, le train à grande fréquence ne générerait pas une fréquentation suffisante pour entraîner le même degré de transformation économique structurelle, car il n’apporterait qu’une amélioration plus limitée des temps de trajet et de la mobilité.