En difficulté depuis des mois, Spirit Airlines a annoncé samedi l’arrêt de ses activités, le coup fatal ayant été la hausse du prix de kérosène, qui a doublé depuis le début de la guerre en Iran. La compagnie américaine aux avions jaunes pourrait être la première d’une longue liste si la situation en Iran n’évolue pas, selon des experts.

« Est-ce que ça peut arriver à d’autres compagnies aériennes ? Oui absolument, si cette situation continue et qu’on continue avec la hausse du coût du kérosène », affirme John Gradek, chargé d’enseignement en gestion aéronautique à l’Université McGill.

M. Gradek prévoit que le prix d’un baril de pétrole atteindra les 200 dollars américains d’ici la fin du mois de mai si le conflit entre les États-Unis et l’Iran n’évolue pas et que le détroit d’Ormuz reste fermé.

Cela entraînerait une grande pression sur les finances des compagnies aériennes, particulièrement celles à bas prix, qui « ont très peu de moyens pour absorber ces coûts, qui sont vraiment incroyables ».

Même constat du côté de Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile de l’UQAM, qui estime que certaines compagnies sont déjà en difficulté. « Il y a des chances que d’autres compagnies payent le prix, alors Spirit c’est justement le premier, en tout cas en Amérique du Nord, qui disparaît », dit-il.

Lancée en 1992, Spirit Airlines est l’une des premières compagnies low cost du marché américain. Selon le département américain des Transports, elle a transporté 28 millions de passagers entre février 2025 et janvier 2026.

Dans la nuit de vendredi à samedi, elle a annoncé samedi que tous ses vols étaient annulés et qu’elle entamait « l’arrêt progressif et ordonné de ses activités, avec effet immédiat ».

Bien que le coût du kérosène ait grandement nui à Spirit, la compagnie était en faillite depuis août 2025, pour la seconde fois en moins d’un an.

« Le prochain gros défi »

Pour M. Gradek, « il y a plusieurs compagnies, non seulement en Amérique du Nord, mais globalement, pour qui la survie n’est pas garantie ».

Au Canada, l’expert cite notamment Flair Airlines et Air Transat. Pour lui, Flair « essaye de se présenter au Canada comme une compagnie aérienne avec une valeur marchande, source de trafic qui exige la ponctualité et des bons services, mais ils ont encore des problèmes, selon moi, de finance ».

En ce qui concerne Air Transat, la compagnie « a des problèmes au niveau de sa structure financière, on connaît bien ses hauts et ses bas », dit-il.

En Europe, qui importe la moitié de son kérosène depuis les pays du Golfe, la situation pourrait rapidement s’envenimer, note M. Gradek.

M. Ebrahimi soutient pour sa part que « les compagnies aériennes qui entrent dans la crise avec une [bonne] santé financière, arrivent d’une manière ou d’une autre à s’en sortir ». Par contre, « celles qui entrent dans la crise déjà fragile vont accuser le coup de façon plus importante que les autres », ajoute-t-il. Le professeur à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM affirme d’ailleurs que plus de 20 compagnies dans le monde ont fermé leurs portes pendant la pandémie.

À court terme, la fermeture de Spirit, neuvième compagnie américaine pour le nombre de passagers, va entraîner une « reconfiguration du marché américain », selon M. Ebrahimi.

Celle-ci a d’ailleurs rapidement été lancée après l’annonce de Spirit : American Airlines, United Airlines, Southwest, Avelo, Frontier Airlines et JetBlue Airways ont annoncé des tarifs préférentiels et un programme de vols renforcé sur les dessertes en commun avec Spirit.

Selon M. Ebrahimi, cette reconfiguration pourrait à terme entraîner une augmentation de prix sur les liaisons entre les États-Unis et le Canada. « C’est une possibilité », dit-il.

Agir avant qu’il ne soit trop tard

Les deux experts en aéronautique soutiennent que les gouvernements pourraient mettre des choses en place pour éviter que des compagnies canadiennes subissent le même sort que Spirit. M. Ebrahimi cite par exemple la rencontre prévue le 6 mai entre le gouvernement français et les compagnies aériennes pour faire le point sur l’approvisionnement des aéroports du pays en kérosène.

« Nous, on n’en a pas [de rencontre entre les gouvernements et les compagnies canadiennes] », lance-t-il. « Mais c’est important, si la crise s’aggrave, pour la survie, la pérennité de ces compagnies qu’un plan de sauvetage ou un plan d’allègement puisse être mis en place. »

M. Gradek cite également les taxes sur le kérosène, comme la TPS ou la TVQ, que le gouvernement pourrait réduire.

Toutefois, si le gouvernement décide d’agir demain et de réduire les taxes de vente sur le kérosène, M. Gradek estime que cela ne se fera pas sentir sur le coût du billet pour le voyageur.

En effet, les compagnies canadiennes « ont identifié des surcharges dues au prix du kérosène sur certains produits, mais sur les prix normaux de tarifs qu’on achète, de tarifs économiques, aucune mention de la hausse due au phénomène du kérosène », dit-il, qualifiant cette hausse de « structurelle », qui restera donc en place même lorsque le détroit d’Ormuz finira par rouvrir.

Avec l’Agence France-Presse