Onze décembre 2016 : la Suisse inaugure officiellement au public le tunnel de base du Saint-Gothard, un tube de 57 kilomètres percé à plus de 2 000 mètres sous les sommets alpins. Dix-sept années de forage, de dynamitage et de béton auront été nécessaires pour venir à bout de cette montagne, avec un résultat qui tient toujours, aujourd’hui, la première place mondiale des tunnels ferroviaires. Derrière ce record se cache un chantier XXL : 28 millions de tonnes de roches ont été extraites et ont dû être évacuées, soit cinq fois le volume de la grande pyramide de Khéops en Égypte.

Sommaire

1. Dix-sept ans pour percer un mur de granit
2. Où est passée toute cette montagne évacuée ?
3. Un raccourci qui redessine la carte ferroviaire de l’Europe

Dix-sept ans pour percer un mur de granit

Le chantier démarre en 1999. Sous le massif, deux tubes parallèles de 57 kilomètres chacun traversent la roche alpine à une profondeur qui donne le vertige, jusqu’à 2 300 mètres de couverture rocheuse au-dessus du tunnel selon les données officielles d’AlpTransit. À certains endroits, la couverture de granit est encore plus impressionnante : le tunnel est le plus profond du monde avec une couche de granit atteignant 2 450 mètres, à la hauteur du Piz Vatgira.

À cette profondeur, la montagne se défend. Les températures naturelles atteignent 45 °C, obligeant les équipes à installer des ventilateurs géants pour maintenir 35 °C maximum dans les galeries. Le forage repose sur quatre tunneliers gigantesques, surnommés Sissi, Heidi, Gabi I et Gabi II. Ces tunneliers mesurant plus de 400 mètres et pesant jusqu’à 2700 tonnes sont les stars du tunnel de base du Saint-Gothard, et ces machines ont creusé 80 % du tunnel, le reste étant réalisé par dynamitage. Jusqu’à 2 400 ouvriers ont travaillé jour et nuit pour achever cette entreprise titanesque. Un chiffre qui, à lui seul, dit tout de l’ampleur logistique du projet : nourrir, transporter, sécuriser des milliers de personnes à des kilomètres sous terre, pendant près de deux décennies.

Où est passée toute cette montagne évacuée ?

Vingt-huit millions de tonnes de pierre, cela ne se jette pas n’importe où. Une partie a connu un recyclage plutôt élégant : les roches excavées ont été transportées par convoyeurs sur des dizaines de kilomètres, puis utilisées pour fabriquer le béton du tunnel lui-même. La montagne a, en quelque sorte, servi à construire son propre passage.

Le reste, jugé impropre au béton ou simplement excédentaire, a connu un destin plus surprenant. Cette partie des matériaux a été déposée en surface, notamment dans le lac d’Uri, près de l’embouchure de la Reuss. Il ne s’agissait pas d’un remblai improvisé : le projet de remblaiement dans le lac d’Uri a prévu la création de deux groupes d’îles sauvages similaires au delta existant, avec la reconstruction de zones d’eau peu profonde à haute valeur écologique. Résultat : des roseaux, des oiseaux nicheurs, des poissons composent aujourd’hui un paysage lacustre pensé pour la biodiversité, plutôt qu’un simple tas de gravats. Une reconversion écologique qu’on n’attend pas forcément d’un chantier ferroviaire.

Cette débauche de moyens a un coût. Le budget officiel affiche un coût du tunnel de base du Saint-Gothard de 9,7 milliards de francs aux prix de 1998, hors renchérissement, TVA et intérêts intercalaires, pour un coût effectif de 12,2 milliards de francs. Deux fois plus que l’estimation initiale, mais le projet a tenu ses délais, ce qui, pour un chantier de cette taille, reste rare.

Un raccourci qui redessine la carte ferroviaire de l’Europe

Le tunnel n’est pas qu’une prouesse d’ingénieurs, c’est aussi un outil de transport concret. Sa capacité permet jusqu’à 260 trains de marchandises et 65 trains de voyageurs par jour, avec une vitesse prévue à l’horaire de 100 km/h pour le fret et jusqu’à 200 km/h pour les voyageurs, pour une traversée d’un peu moins de 20 minutes. Vingt minutes pour passer sous des sommets qu’il fallait auparavant contourner pendant des heures.

Sur le trajet Zurich-Lugano, le gain de temps atteint 45 minutes après l’aménagement définitif de l’axe. Plus au sud, l’effet se fait sentir jusqu’en Italie : le tunnel réduit la durée du trajet Zurich-Milan de 3h40 à 2h40. Une heure de gagnée sur un trajet transalpin, ce n’est pas rien pour les milliers de voyageurs et de professionnels du fret qui l’emprûntent chaque jour.

Ce tunnel ne sort pas de nulle part. Il forme l’épine dorsale d’une liaison ferroviaire à grande vitesse reliant les ports de Rotterdam et de Gênes, connectant les centres industriels de plusieurs pays européens. L’objectif politique était clair depuis le départ : faire basculer une partie du trafic de marchandises de la route vers le rail, pour soulager des vallées alpines saturées de camions.

Le chantier n’a pas été sans drame. Neuf ouvriers sont morts pendant les dix-sept années de travaux, entre 1999 et 2016. Un chiffre qu’on oublie souvent derrière les records de longueur et de profondeur, mais qui rappelle que sous ces 57 kilomètres de rail flambant neuf, il y a eu des vies humaines engagées dans l’un des chantiers les plus extrêmes jamais menés en Europe.

Sources : bmw-actu.com | batiactu.com