Le tunnel du Seikan file sur 53,85 km entre Honshū et Hokkaidō, dont 23,3 km sous le fond du détroit de Tsugaru. Les travaux principaux ont démarré en 1971, et l’ouverture a eu lieu le 13 mars 1988, après un chantier qui a coûté la vie à 34 personnes. À cette date, l’avion s’était déjà imposé auprès d’une bonne part des voyageurs.

Trente-quatre morts pour une liaison que beaucoup préféraient déjà faire dans les airs.

Un ferry englouti, un chantier national

Tout commence par une nuit de typhon en septembre 1954. Le ferry Toya Maru chavire au large de Hakodate, et le bilan officiel des chemins de fer nationaux japonais fait état de 1 153 morts. Quatre autres navires de la ligne ont coulé la même nuit, ce qui porte le total à 1 430 victimes selon un autre décompte. L’idée d’un lien fixe n’était pas neuve, puisque des études géologiques avaient commencé dès 1946, mais ce naufrage a fait basculer le dossier du rêve d’ingénieur au projet d’État.

En mai 1964, le creusement d’un tunnel de reconnaissance débute à Yoshioka, côté Hokkaidō. Le chantier principal suit en 1971.

Le nom, lui, associe deux villes : « Sei » vient d’Aomori et « Kan » de Hakodate. Les rails passent environ 100 mètres sous le fond marin et 240 mètres sous le niveau de la mer. Aucun pays n’avait encore foré un tunnel sous-marin de cette ampleur.

Contre l’eau, la chaleur et la roche

Au plus fort des travaux, 3 000 ouvriers occupaient le tunnel en même temps, avec 35 °C et plus de 90 % d’humidité près du front de taille. Ils se relayaient en trois équipes, jour et nuit. C’est la température d’un sauna, mais avec la mer au-dessus du plafond.

Le sous-sol n’a rien épargné aux équipes. Il fallait composer avec une roche volcanique, des plaques tectoniques instables et la menace permanente des séismes. Quatre venues d’eau majeures ont arrêté le chantier, chacune exigeant des mois de colmatage. Le tunnel principal est enfin percé le 10 mars 1985, trois ans avant la mise en service.

Éboulements, inondations et accidents divers ont fait 34 morts.

Arrivé après la bataille

Pour le voyageur, le calcul était vite fait. À l’époque des trains classiques, rejoindre Sapporo depuis Tokyo prenait plus de 9 heures, contre environ 1 h 30 en avion. L’encyclopédie Britannica le résume sans détour : le transport aérien est devenu bien plus pratique, et le tunnel transporte nettement moins de passagers que prévu.

Le rail a pourtant pris sa revanche, au moins en partie. Depuis le 26 mars 2016, le Shinkansen circule dans le tunnel et les trains classiques ne transportent plus de passagers. Tokyo et Shin-Hakodate-Hokuto sont reliées en 4 heures et 2 minutes, à 140 km/h au maximum dans le tunnel et 260 km/h en dehors. La ligne à grande vitesse s’arrête pour l’instant à Hakodate, ce qui laisse Sapporo hors du réseau.

Le fret, lui, n’a jamais quitté les lieux : la ligne Kaikyō est devenue une ligne réservée au fret après 2016. Les voies à double écartement permettent aux Shinkansen et aux trains de marchandises de partager le même tube. Environ 30 trains par jour y passent côté voyageurs.

Un record disputé, un ferry qui revient

Le Seikan a longtemps détenu le titre de plus long tunnel ferroviaire du monde, jusqu’à ce que le tunnel de base du Saint-Gothard, en Suisse, atteigne 57,1 km en 2016. Il reste devant le tunnel sous la Manche, qui mesure 50,45 km. Et il demeure le plus long à comporter une section sous-marine, ce que rappelle le site touristique Fun Japan.

Un vestige du chantier se visite. La gare sous-marine de Tappi-Kaitei, fermée aux voyageurs le 10 novembre 2013, sert désormais de point d’évacuation d’urgence et de musée du tunnel. Les visiteurs descendent à 140 mètres sous le niveau de la mer, là où les ouvriers creusaient autrefois.

Le ferry, enfin, n’a pas disparu. Depuis l’arrivée du Shinkansen, la liaison Aomori-Hakodate connaît un regain de fréquentation comme option économique, pour une traversée de trois à quatre heures.

Sources : fascinant-japon.com | blog.sbbcargo.com