174 portiques. Plantés au bord des routes françaises à l’été 2013, équipés de caméras, branchés sur un système informatique de pointe. Ces armatures métalliques surmontées de caméras, installées en 2013 pour contrôler l’écotaxe sur les camions, n’ont jamais rempli leur fonction un seul jour. Douze ans plus tard, les portiques rouillent toujours au bord des routes, et c’est encore le contribuable qui en paie l’entretien. Ce n’est pas un détail pittoresque de politique locale : c’est l’un des gâchis les plus documentés de l’histoire budgétaire française, que la Cour des comptes a qualifié sans détour de désastre « très coûteux ».

Sommaire

1. Un milliard d’euros pour rien : le décompte brutal
2. Des bonnets rouges aux portiques fantômes : retour sur un naufrage politique
3. Les vraies victimes : les automobilistes et les collectivités
4. Ce que nos voisins ont réussi, et que nous avons raté

Un milliard d’euros pour rien : le décompte brutal

Selon la Cour des comptes, l’État a réellement dépensé près d’un milliard d’euros dans cette aventure : 957 millions d’euros d’indemnités versées au consortium Ecomouv’, chargé de déployer le dispositif, et 70 millions engagés par les administrations. Pour donner un ordre de grandeur : c’est l’équivalent du budget annuel de l’entretien des routes nationales françaises, englouti dans un projet qui n’a jamais produit un centime de recette.

Le 30 octobre 2014, l’État a résilié son contrat passé en 2011 avec le consortium franco-italien Ecomouv’, dans le cadre d’un partenariat public-privé. La facture de cette résiliation a été étalée dans le temps : près de 518 millions d’indemnités ont été payés en 2015, les 440 millions d’euros restants versés de 2016 à 2024, avec un surcoût de 35 millions d’euros lié notamment aux intérêts de la dette. Un étalement conçu pour diluer la douleur politique, mais pas le montant réel.

Au-delà de la sortie de contrat, le bilan matériel donne le vertige. Les 170 portiques, 230 bornes de contrôle pour les routes secondaires, 720 000 boîtiers qui devaient équiper les camions, sans compter un centre informatique dernier cri, ont coûté 652 millions d’euros selon la Cour des comptes. Résultat de la revente ? Quelques actifs ont bien été vendus, mais pour des montants allant de 2 % à 30 % de leur valeur à la date de résiliation du contrat. Les serveurs informatiques bradés à 2 % de leur coût d’acquisition : le symbole parfait d’un investissement sans retour.

Mais le chiffre le plus vertigineux reste celui du manque à gagner. Sur la durée d’exploitation initiale de l’écotaxe (2014-2024), les recettes non perçues par les finances publiques s’élèvent à 9,83 milliards d’euros. Ces recettes auraient dû financer les infrastructures de transport, notamment via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. La Cour prévient également des risques de contentieux de la part de sociétés de télépéage estimés à 270 millions d’euros de demandes d’indemnités. La facture finale n’est donc peut-être pas encore close.

Des bonnets rouges aux portiques fantômes : retour sur un naufrage politique

Des patrons, des transporteurs, des salariés de l’agroalimentaire et des agriculteurs se sont opposés pendant plusieurs semaines au projet d’écotaxe, une redevance kilométrique qui ciblait les camions avec des portiques sur les routes gratuites. Le projet était issu du Grenelle de l’Environnement, initié sous Nicolas Sarkozy. En 2013, le gouvernement de Jean-Marc Ayrault sous François Hollande avait l’intention de le mettre à exécution. La jonction entre colère sociale et opposition à la taxe a tout emporté.

Face à la fronde des « bonnets rouges » bretons, sur fond de crise du secteur agroalimentaire, cette taxe avait été suspendue le 29 octobre 2013 par l’ex-Premier ministre Jean-Marc Ayrault. Son remplacement par un péage de transit était prévu pour 2015 avant une suspension « sine die » par la ministre de l’Environnement Ségolène Royal le 9 octobre 2014, sous la pression des transporteurs routiers. Deux gouvernements successifs, deux abandons. Le projet aura traversé cinq ans de tergiversations avant d’être enterré définitivement.

Ce qui aggrave le tableau, c’est la nature même des contrats signés. L’ancien secrétaire d’État aux Transports, Frédéric Cuvillier, a lui-même qualifié ces contrats de « complètement blindés » au micro de TF1 (4 juin 2026). Quand la taxe a été abandonnée, il a fallu indemniser Ecomouv’ à hauteur de 957 millions d’euros, sans pouvoir récupérer le moindre centime. Les portiques ne devaient d’ailleurs pas servir à collecter la taxe mais à vérifier que les camions empruntant les routes étaient bien enregistrés auprès d’Ecomouv. Pour un ancien député, ce système était déjà obsolète au moment où il a été mis en place : « C’était très coûteux et ça ne répondait à quasiment aucun besoin ! »

Les vraies victimes : les automobilistes et les collectivités

L’abandon de l’écotaxe n’a pas fait disparaître le besoin de financement. Il a simplement déplacé la charge sur les mauvaises épaules. Le choix gouvernemental qui a consisté à compenser la perte de recettes liée à l’écotaxe par une augmentation de la fiscalité gazole est critiqué par la haute juridiction financière. Une majoration de la TICPE de 4 centimes par litre de gazole a été instaurée pour les poids lourds dès janvier 2015.

Le problème structurel de cette substitution ? Elle frappe les mauvaises cibles. Le relèvement de la TICPE accroît les charges pesant sur les poids lourds français, tandis que la contribution des poids lourds étrangers, qui représentent près de 40 % du trafic, est très limitée (2 % du produit). Les objectifs de l’écotaxe ne sont donc pas atteints. Et cette mesure transfère une charge annuelle d’environ 650 millions d’euros vers les automobilistes, qui n’étaient pas concernés par l’écotaxe et qui, dans les faits, financent son abandon.

L’abandon de l’écotaxe a laissé les collectivités démunies, alors que les routes se dégradent. L’État a pu compenser la perte de revenus liée à l’écotaxe en augmentant la fiscalité sur le gazole, mais les municipalités, elles, n’ont rien obtenu. Pendant ce temps, les grands gagnants dans l’affaire sont les 250 000 poids lourds étrangers qui passent en France mais achètent leur essence ailleurs et donc ne contribuent pas aux dépenses d’entretien, alors qu’ils représentent 40 % du trafic routier de marchandises.

Ce que nos voisins ont réussi, et que nous avons raté

La comparaison internationale est cruelle. En 2005, l’Allemagne a instauré l’écotaxe, la LKW-Maut, d’abord sur les camions de plus de 12 tonnes. Depuis 2015, ce sont tous les véhicules poids lourds de plus de 7,5 tonnes circulant sur les autoroutes et certaines routes fédérales qui doivent s’acquitter des taxes de péage. Depuis le 1er juillet 2018, l’écotaxe allemande concerne aussi toutes les nationales. Sans crise politique, sans portiques fantômes, sans milliard englouti en indemnités.

Point positif de la LKW-Maut allemande : la modulation du prix en fonction de la taille du véhicule a modifié le parc de poids lourds. Le pourcentage de poids lourds de type Euro 5, les moins polluants, est passé de 1 % en 2005 à 49 % en 2009. La taxe allemande a donc eu un effet environnemental concret, là où la France n’a produit que des armatures en acier rouillant au bord des nationales.

La Cour des comptes estime que cet échec industriel et social ne permet pas à la France d’améliorer la couverture des coûts d’usage de son réseau routier, alors que des systèmes d’écotaxe ont été installés dans ce but avec succès dans plusieurs pays voisins dont l’Allemagne, l’Autriche, la Pologne et la Belgique. Le vrai paradoxe : le démantèlement des 174 portiques encore en place coûterait selon TF1 environ 7 millions d’euros supplémentaires. On ne les démonte pas parce que ça coûte trop cher, mais on continue de les entretenir, ce qui coûte aussi. Une parfaite illustration d’une décision publique qui, à chaque étape, a su trouver la solution la plus coûteuse.

Sources : participationcitoyenne.ccomptes.fr | alsacenature.org