Il aura fallu vingt-cinq minutes. Le 15 février 2006, le Conseil d’État suspend le transfert du Clemenceau vers l’Inde et Jacques Chirac ordonne le retour du navire le jour même. Parti de Toulon le 31 décembre 2005, l’ex-porte-avions finira à Hartlepool, dans le nord-est de l’Angleterre, entre 2009 et 2010.

Un départ de Toulon sous contestation

Le Clemenceau, 265 mètres de long, a été mis en service en 1961 et retiré en 1997. Selon la réponse du ministère de la Défense à plusieurs questions parlementaires, il est resté cinq ans en rade de Toulon sans qu’aucune décision soit prise sur son sort. Rien n’a été entrepris non plus pour retirer les matières dangereuses. Devenu la coque Q790, il appareille le 31 décembre 2005 pour être désamianté puis démantelé sur le chantier d’Alang, en Inde.

Le ministère défendait un montage présenté comme innovant. La France restait propriétaire de la coque jusqu’à son démantèlement complet, un expert européen indépendant devait contrôler le chantier, et les déchets du désamiantage final seraient rapatriés. L’argument de fond tenait en une phrase : il n’existait en Europe aucune filière capable de traiter un navire amianté de cette taille.

Les associations n’y ont pas cru.

Elles invoquent la convention de Bâle sur les déchets dangereux, qui interdit ce type de transfert vers des pays hors de l’OCDE. Elles contestent aussi la quantité d’amiante encore à bord, telle que l’État la déclare. Une question écrite à l’Assemblée nationale rappellera plus tard que l’État avait toujours refusé de réaliser le diagnostic, pourtant obligatoire sur tout chantier de désamiantage.

Pendant ce temps, le navire avance. L’Égypte retarde son passage dans le canal de Suez, le temps d’obtenir des précisions sur la dangerosité des matériaux, puis l’autorise le 16 janvier. La Cour suprême indienne, elle, avait déjà rendu un avis défavorable le 6 janvier et interdit l’accès aux eaux territoriales jusqu’au 15 février.

Vingt-cinq minutes pour tout renverser

Saisi en référé, le Conseil d’État estime que le bâtiment constitue un déchet au sens de la législation, et même un « déchet dangereux ». Le transfert présente à ses yeux un risque d’atteinte grave et immédiat pour l’environnement et la santé publique. Une députée écrira ensuite qu’après trente mois de tribulations, le sort du navire a été réglé en vingt-cinq minutes.

Le même jour, la Cour suprême indienne interdit aussi le démantèlement sur son sol.

Jacques Chirac, attendu à New Delhi le week-end suivant, choisit de faire machine arrière plutôt que d’arriver en Inde avec ce dossier sur le dos. L’Élysée publie son communiqué quelques minutes après l’annonce de la haute juridiction.

L’addition est salée. Selon la même question écrite, le voyage vers l’Inde a coûté 2,1 millions d’euros à la société chargée du démantèlement, dont 1,5 million pour le franchissement du canal, et le retour en coûtera 1 million à l’État. La présidence promet une contre-expertise à l’arrivée pour établir la quantité d’amiante réellement présente. Le Premier ministre charge par ailleurs un groupe d’enquête interministériel de proposer une réforme des procédures d’exportation des matériels de guerre en fin de vie.

Le détour par le cap de Bonne-Espérance

Le Clemenceau repart vers la France en contournant l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, pour trois mois de mer. Il mouille dans la rade de Brest le 17 mai 2006. C’est dans ce port que ses premières tôles avaient été assemblées, en novembre 1955.

Reste à trouver où le démanteler. Les chantiers européens capables d’accueillir un tel géant se comptent sur les doigts d’une main, et le précédent britannique n’a rien de rassurant : en novembre 2003, quatre anciens navires de l’US Navy envoyés chez Able UK, à Hartlepool, ont vu leurs travaux stoppés par des procédures d’associations écologistes. L’agence britannique de l’environnement avait même fini par retirer son agrément.

Hartlepool, trois ans plus tard

Le 1er juillet 2008, le ministère de la Défense annonce que la coque sera prise en charge par Able à Hartlepool, après avis favorable de l’Environment Agency. Le 3 février 2009, le Clemenceau quitte Brest au bout d’un remorqueur, l’Anglian Earl. La traversée vers le port britannique devait durer quatre jours, selon les prévisions météo.

Le chantier est donc celui-là même qui avait fait polémique en 2003.

La Lettre des Juristes de l’Environnement y voit le premier navire d’État démantelé, et le déclencheur d’une prise de conscience des armateurs sur l’intérêt environnemental et économique de la déconstruction. Les opérations se déroulent en 2009 et 2010, soit plus de quatre ans après le départ de Toulon.

Sources : meretmarine.com | juristes-environnement.com