Selon l'entreprise de cartographie et de géolocalisation TomTom, le centre-ville d'Halifax se classe troisième parmi les pires centres-villes où circuler, derrière ceux de Vancouver et de Toronto.

La Municipalité régionale d'Halifax dans son ensemble figure parmi les sept villes canadiennes où il faut plus de 15 minutes pour parcourir 10 kilomètres en automobile, aux côtés d'Ottawa, Toronto et Montréal, dans l'index de TomTom.

Un automobiliste roule en moyenne à 38 km/h dans la capitale néo-écossaise, plus lentement que dans les agglomérations de Toronto, Montréal et Vancouver.

Selon TomTom, un automobiliste d'Halifax perd en moyenne 47 heures par an dans les bouchons durant les heures de pointe, soit presque autant que dans l'agglomération de Québec.

Selon le professeur d'économie à l'Université de Toronto et cofondateur du laboratoire Cities in Motion, Victor Couture, Halifax est la huitième ville la plus lente au Canada.

Dans la même veine, les plus récentes données de Statistique Canada placent la capitale néo-écossaise au neuvième rang des 15 plus grandes régions métropolitaines de recensement au pays en ce qui concerne la durée moyenne du navettage.

Où est-ce que ça bloque ?

La Municipalité régionale d’Halifax couvre une superficie d’environ 5475 km². Toutefois, son centre-ville est concentré sur une péninsule d’à peine une dizaine de kilomètres carrés.

Un coup d'œil aux données de circulation de Google Maps et de TomTom montre que la circulation est lente en semaine de 7 h à 9 h aux points d'accès à la péninsule, soit l'autoroute de Bedford, l'autoroute 102, les ponts A.-Murray-MacKay et Angus-L.-MacDonald, et le chemin Quinpool via le rond-point d'Armdale.

En après-midi, dès 15 h, la circulation ralentit aux points d'accès aux ponts, à l'autoroute 102 et au rond-point d'Armdale. La rue Robie, qui traverse la péninsule du nord au sud, connaît des ralentissements une bonne partie de la journée.

La péninsule en particulier n'a pas de grosse autoroute. Donc, une fois que tu traverses le [pont] MacKay ou le MacDonald ou que tu entres par le rond-point d’Armdale, ce sont toutes des petites routes qui sont plus [adaptées] à des chevaux et à du monde dans la rue qu'à des dizaines de milliers de véhicules par jour, note l'économiste et consultant en transports Deny Sullivan.

Les automobilistes à Halifax roulent en moyenne plus lentement que dans des métropoles comme Montréal et Toronto.

Photo : Radio-Canada / Jonathan Villeneuve

Le problème va-t-il empirer?

La Municipalité régionale d'Halifax compte plus de 500 000 habitants et prévoit que sa population doublera d'ici 2050 pour atteindre le million d'habitants.

Or, selon Link Nova Scotia, l'agence pour le transport dans la région de la capitale provinciale, 93 % des trajets domicile-travail sont effectués au volant d'un véhicule.

Victor Couture croit que, tant que l'automobile reste le moyen de transport le plus rapide, les gens ne changeront pas leurs habitudes. Il y a une augmentation de la population qui n'est pas accompagnée par une amélioration de l'infrastructure, s'inquiète-t-il.

Par ailleurs, face à la crise du logement, le gouvernement provincial a désigné 16 zones de planification spéciales dans un rayon de 30 à 40 kilomètres autour du centre-ville pour la construction de plus de 50 000 logements.

Deny Sullivan redoute un étalement urbain qui pourrait, selon lui, amener des milliers d'automobiles supplémentaires sur les autoroutes de la région d'Halifax.

Si tu ne t’attaques pas au problème du trop [grand nombre] de véhicules essayant de se rendre au centre-ville, tu es juste en train de déménager les embouteillages et la congestion [...] et de renforcer le problème, dit-il.

Que font les gouvernements?

Des travaux ont commencé sur l'échangeur de la rue Windsor pour améliorer la circulation entre l'autoroute de Bedford, le pont MacKay et les routes d'accès au centre-ville.

Le gouvernement de la Nouvelle-Écosse a aussi lancé un appel d'offres pour l'optimisation du réseau de transports sur la péninsule d'Halifax : adaptation de la signalisation au volume de circulation, ouverture d'accès à l'ouest, changement de direction de certaines rues et priorisation des différents moyens de transport.

Par ailleurs, dans son plan de développement, la Municipalité régionale d'Halifax vise à réaliser 75 % des aménagements dans les zones où il y a déjà des services d'eau, d'égouts et de transports en commun afin de réduire les coûts de déploiement des infrastructures.

Deny Sullivan croit que les Haligoniens qui vivent hors de la péninsule devraient militer pour l'accélération de cette densification.

Tu veux pousser [pour plus] de densité au centre-ville où ils n'ont pas besoin de véhicules et où ils peuvent libérer les rues pour le monde comme toi, dans les banlieues, pour que tu puisses conduire au centre-ville, explique-t-il.

Il faut environ 15 minutes pour parcourir 10 kilomètres à Halifax.

Photo : Radio-Canada / Jonathan Villeneuve

Un troisième lien pourrait-il faciliter la circulation?

Le pont MacKay arrive en fin de vie et devra être remplacé.

Certains proposent aussi la construction d'une troisième traversée du havre d'Halifax, que ce soit un pont ou un tunnel.

Quand on construit un nouveau lien, un nouveau pont, il se remplit à peu près immédiatement, prévient toutefois Victor Couture. Plus de gens vont être capables de se déplacer, [d'aller] travailler le matin à l'heure où ils veulent aller travailler, donc ce sera surtout ça le bénéfice d'un nouveau lien, plus que la réduction de la congestion.

En complément, Deny Sullivan conseille de réinstaurer les péages sur les ponts supprimés en mars dernier.

La solution la plus efficace, c'est les péages. Les péages fonctionnent dès le premier jour, dit-il, estimant que les automobilistes réfléchiraient alors à deux fois avant de se rendre en centre-ville en automobile.

Il faut des années avant que les gens ajustent leurs déplacements lorsqu'on ajoute de nouvelles pistes cyclables, selon un expert.

Photo : Radio-Canada / Jonathan Villeneuve

Les pistes cyclables sont-elles une alternative?

La Municipalité régionale d'Halifax compte achever un réseau cyclable de 53 kilomètres d'ici 2028, en retard de six ans et avec un budget trois fois plus élevé que prévu.

Les principaux obstacles sont l'acquisition de terrains, la complexité des travaux et la lenteur des prises de décisions. Le maire, Andy Fillmore, a tenté sans succès de suspendre leur construction sous prétexte qu'elles coûtaient trop cher.

Même si le réseau est terminé, il faudra du temps avant que les gens l'empruntent, selon Victor Couture.

Quand on ajoute une piste cyclable, ça prend des années avant que les gens ajustent leur comportement puis commencent à utiliser leurs vélos.

Et les transports en commun?

La Municipalité prévoit établir quatre lignes d'autobus rapide entre la banlieue et le centre-ville ainsi que trois nouvelles lignes de traversiers pour piétons dans le bassin de Bedford et entre Dartmouth et la péninsule.

Or, seul le projet de traversier entre Mill Cove et le centre-ville fait l'objet d'un engagement financier : un investissement fédéral, provincial et municipal de 260 millions $ pour une mise en service prévue en 2030.

Par ailleurs, la province et la municipalité ont signalé leur volonté de ne pas supprimer des voies destinées aux automobiles.

Les autobus de la société de transport en commun d'Halifax sont souvent pris dans des embouteillages.

Photo : Radio-Canada / Jonathan Villeneuve

La Municipalité compte donc élargir la rue Robie, quitte à abattre des arbres et détruire des maisons, ce qui soulève la contestation de résidents.

Pour Deny Sullivan, les autorités municipales n'ont pas le choix.

Beaucoup de monde parle de protection du patrimoine et ce qu'ils veulent dire, c'est qu’ils [veulent que] leur quartier continue à ressembler à ce que c'était dans les années 1960 ou dans les années 1970, regrette-t-il.

La province songe aussi à construire une ligne de train léger interurbain entre Halifax et Windsor à l'ouest ou Lantz au nord. Il faut habiter près de la station et travailler près de la station pour que ça vaille la peine, prévient néanmoins Victor Couture.

C'est dur d'être emballé par un projet de train si on ne peut pas faire [fonctionner] des autobus.

La Ville d’Ottawa, par exemple, réserve des voies aux autobus rapides depuis [plusieurs] années et maintenant, on les convertit en lignes de train léger, note aussi Ahsan Habib, professeur de transports à l'Université Dalhousie.

Pour Deny Sullivan, il reste toutefois impératif d'explorer les alternatives à l'automobile.

Il faut seulement réduire le flux de trafic [automobile] d'une vingtaine de pourcents [pour réduire les embouteillages]. Quatre personnes sur cinq pourraient quand même se rendre au centre-ville. Mais [...] on a du mal à demander des sacrifices, note-t-il.