Les hublots carrés du Comet sont le coupable que retient la mémoire collective. L’enquête a pourtant remonté une autre piste : une fissure née à un trou de rivet près de la fenêtre d’antenne arrière, sur le toit, qui a grandi vol après vol jusqu’à l’ouverture brutale de la cabine du vol BOAC 781.

Le 10 janvier 1954, 35 personnes meurent au large de l’île d’Elbe.

Un ciel sans témoin, une épave au fond de la mer

Le Comet était le premier avion de ligne à réaction commercial, en service chez BOAC depuis le 2 mai 1952. Ce jour de janvier, le G-ALYP, qui assure un vol Singapour-Londres, décolle de Rome-Ciampino et se désintègre en montant à 27 000 pieds, soit plus de 8 000 mètres. Aucun enregistreur de vol à l’époque, et une bonne partie de l’avion gît au fond de la Méditerranée.

La Royal Navy remonte une grande partie des débris. Entre-temps, la flotte est clouée au sol, puis autorisée à revoler après des inspections sans résultat concluant. Le Royal Aircraft Establishment de Farnborough, dirigé par Sir Arnold Hall, étale ensuite les morceaux sur une charpente et reconstitue environ les deux tiers du G-ALYP. Les premières ruptures se situent sur le toit.

Le 8 avril, un second Comet se brise près de Naples : 21 morts.

Une cuve d’eau pour rejouer des années de vols

Pour comprendre, Hall fait immerger un fuselage complet, celui du G-ALYU, dans une cuve de 100 pieds sur 20 sur 16, environ 30 mètres de long. Dans l’air, un élément rompu serait pulvérisé, alors que l’eau absorbe la détente et laisse le reste de la structure intact. Chaque cycle de pressurisation simule un vol.

Le 24 juin 1954, après 3 057 cycles (1 221 vols réels et 1 836 simulés), le fuselage s’ouvre. La déchirure part du coin de la trappe de secours avant, une découpe aux mêmes angles serrés que les fenêtres.

Le chiffre paraît faible, il l’est. L’avion d’Elbe totalisait 1 290 vols pressurisés, celui de Naples 900, alors que de Havilland avait poussé ses propres essais jusqu’à 18 000 cycles. Mais ces essais portaient sur des sections, pas sur un fuselage complet avec toutes ses fenêtres. Quant à l’écart avec la cuve, le responsable des structures de la RAE, le Dr Walker, jugeait un rapport de 3 pour 1 peu surprenant, la dispersion habituelle pouvant atteindre 9 pour 1.

Un vol par jour : 1 290 cycles, c’est moins de quatre ans.

Le trou de rivet du toit

Restait à prouver que l’épave racontait la même histoire. Les ruptures du G-ALYP se concentraient près de deux ouvertures d’antennes de navigation, où des panneaux de fibre de verre opaques remplaçaient le verre. Le 12 août 1954, un fragment de fuselage arrive à Farnborough et montre clairement une rupture de fatigue.

La commission présidée par Lord Cohen, constituée le 19 octobre 1954 et dont le rapport paraît le 1er février 1955, retient ce scénario. La fabrication a aggravé les choses : les renforts étaient rivetés au lieu d’être collés comme prévu, et le rivetage par poinçonnage laisse des trous imparfaits, propices aux fissures.

Les hublots carrés ne sont pas pour autant innocents. Leurs angles vifs concentraient plus de contrainte dans la peau que prévu, et c’est une trappe d’issue qui a cédé dans la cuve, pas l’antenne. Un chalutier italien a même remonté une fenêtre de cabine, où la rupture primaire s’était peut-être produite, mais l’enquête n’a pas été rouverte, faute d’apport suffisant.

Des avions qui ont le droit de se fissurer

Le Comet n’était pourtant pas un avion bâclé : de Havilland l’avait dimensionné à 2,5 fois la pression de cabine, pour une exigence réglementaire de 2. La leçon a donc porté sur la fatigue elle-même. Les avions de ligne sont désormais conçus en admettant qu’une fissure peut apparaître, et des arrêts de fissure, des raidisseurs circonférentiels, découpent le fuselage pour l’empêcher de se propager. Quant aux fenêtres, tous les avions de ligne construits depuis ont des ouvertures ovales ou arrondies.

Le morceau de toit du G-ALYP, avec ses deux fenêtres d’antenne, est exposé au Science Museum de Londres.

Sources : cdn3.f-cdn.com | admiralcloudberg.medium.com