Un billet d’avion affiché à 1 euro, cela paraît presque trop beau pour être vrai, et pour cause : ce n’est jamais vraiment le prix réel du trajet. Derrière cette étiquette qui fait sourire sur les comparateurs en ligne se cache un mécanisme financier bien moins réjouissant, où les collectivités locales mettent parfois la main au portefeuille pour des montants qui donneraient le vertige à n’importe quel contribuable. Entre subventions accordées aux compagnies low-cost, remises commerciales dans les petits aéroports régionaux et lignes maintenues à bout de bras malgré des cabines quasiment vides, le vrai coût du transport aérien se joue souvent loin des yeux du passager, dans les rapports austères des chambres régionales des comptes. Un de ces rapports, concernant une liaison entre Pau et Paris, illustre à lui seul l’ampleur du problème avec des chiffres qui interrogent sur la manière dont l’argent public soutient parfois des dessertes vouées à l’échec.

Le billet à 1 euro qui coûte 764 euros à la collectivité

Il existe un écart vertigineux entre ce que paie un passager pour son billet et ce que la collectivité déboursera réellement pour que l’avion décolle. Dans un rapport parlementaire consacré aux pratiques de soutien public aux compagnies aériennes, un cas précis a particulièrement retenu l’attention : celui d’une liaison entre Pau et Paris, financée à hauteur de 194 914 euros pour seulement 255 passagers transportés en deux semaines. En faisant le calcul, cela représente une contribution publique de 764 euros par passager, soit largement plus que le prix d’un aller-retour en première classe sur n’importe quelle autre ligne intérieure.

Ce chiffre n’est pas une approximation journalistique : il provient directement de l’analyse de la chambre régionale des comptes, qui a jugé cette prise en charge financière « largement infondée ». Autrement dit, l’argent des impôts locaux a servi à maintenir artificiellement en vie une desserte que le marché, laissé à lui-même, n’aurait jamais soutenue aussi longtemps.

Pau-Paris, le cas qui a fait bondir la chambre régionale des comptes

Revenons sur les faits. En 2020, alors que le secteur aérien tentait de se relever du confinement, l’agglomération de Pau, présidée à l’époque par François Bayrou, a accordé une subvention de près de 195 000 euros à la compagnie ASL Airlines pour relancer la liaison Pau-Paris Roissy. Sur le papier, l’objectif semblait louable : rouvrir une desserte stratégique pour le territoire béarnais. Dans les faits, le résultat a été catastrophique. Seuls dix allers-retours ont été proposés, et à peine 255 passagers au total ont pris place dans des avions pourtant capables d’accueillir 147 personnes par vol. En moyenne, cela représente donc moins de 13 passagers par vol, soit un taux de remplissage dérisoire.

Faute de fréquentation suffisante, la desserte s’est arrêtée deux semaines seulement après son lancement. La chambre régionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine, dans son rapport de mai 2023, n’a pas mâché ses mots en qualifiant l’opération de « très contestable ». Ce dossier ne constitue malheureusement pas un cas isolé : il s’inscrit dans la fragilité chronique de la liaison Pau-Orly, dont le déficit annuel a atteint près de 3 millions d’euros selon plusieurs enquêtes journalistiques, avant que la compagnie Transavia ne finisse par suspendre la ligne fin octobre 2024, invoquant un « niveau de demande insuffisant ».

Comment l’argent public finit par subventionner des sièges vides

Le cas béarnais n’est malheureusement pas une exception française. À plusieurs centaines de kilomètres de là, la liaison entre Le Puy-en-Velay et Paris présente des symptômes similaires. Une autre chambre régionale des comptes, cette fois en Auvergne-Rhône-Alpes, a pointé un coût de 190 euros de subvention par passager, soit environ trois fois la moyenne habituellement constatée sur les lignes dites d’aménagement du territoire. Entre 2017 et 2019, le taux de remplissage moyen sur cette ligne n’a jamais dépassé 7 passagers par vol, alors que l’appareil proposait 19 places disponibles.

Ces exemples révèlent un mécanisme structurel : lorsque la fréquentation ne suffit pas à couvrir les coûts d’exploitation d’une ligne, les collectivités locales interviennent financièrement pour éviter sa fermeture, souvent au nom du désenclavement territorial. Une question parlementaire adressée au ministère des Transports en 2025 a d’ailleurs confirmé que le déficit de la liaison Pau-Orly, déjà important avant même la crise du Covid, atteignait près de 5 millions d’euros et s’est encore dégradé en 2023. Ce sont donc des sièges vides, littéralement, que la collectivité finance à intervalles réguliers, dans l’espoir hypothétique d’un rebond de la fréquentation.

Derrière chaque low-cost, une facture que personne ne montre

Ce système de financement public ne se limite pas aux petites lignes régionales en difficulté. Le rapport parlementaire cité plus haut évoque également le cas de remises commerciales accordées à Ryanair sur l’aéroport de Beauvais, avec environ 85 millions d’euros de recettes abandonnées entre 2008 et 2014, dont 78 millions au bénéfice direct de la compagnie irlandaise. Ces montants, souvent qualifiés de contrats de marketing ou d’aide au développement de nouvelles lignes, participent en réalité à un système où les petits aéroports deviennent structurellement dépendants des compagnies low-cost pour maintenir leur activité, quitte à leur consentir des avantages financiers considérables.

Conscient de cette fragilité, le gouvernement a annoncé travailler sur la mise en place d’obligations de service public mutualisées pour le bipôle aéroportuaire Pau-Tarbes, une solution censée sécuriser financièrement ces liaisons sensibles. Depuis, la desserte Pau-Orly a été relancée en 2025, avec un appel d’offres clos fin de cette même année : la compagnie Amelia s’est positionnée pour desservir Pau, tandis que Volotea a été retenue pour Tarbes. Reste à savoir si ce nouveau montage financier parviendra à éviter les écueils qui ont fragilisé les précédentes tentatives.

Au fond, l’histoire du billet à 1 euro raconte surtout celle d’une facture invisible, réglée collectivement sans que la plupart des voyageurs n’en aient conscience. Entre les 764 euros dépensés par passager sur la ligne Pau-Paris et les millions d’euros de recettes abandonnées à Beauvais, ces exemples posent une question simple mais essentielle : jusqu’où les collectivités doivent-elles aller pour maintenir artificiellement des lignes aériennes déficitaires, au nom de l’aménagement du territoire ? La réponse, pour l’instant, semble se jouer ligne par ligne, rapport après rapport, sans véritable doctrine nationale.

Source : Assemblée nationale