"Ce n'est pas moi qui ai inventé cette route", se défend le ministre qui rappelle qu'il a "simplement répondu aux obligations européennes". Ces dernières imposent ainsi un guidage par satellites pour les avions, et non plus par GPS, ce qui crée une ligne plus rectiligne vers l'aéroport.

Via Laeken, Ganshoren et Jette

Jean-Luc Crucke est conscient que cette nouvelle route est de plus en plus contestée. Dans ces mesures, il propose ainsi de réétudier la possibilité de réactiver… l'ancienne route (VOR07), plus courbée et passant plus au Nord par Laeken, Ganshoren et Jette, et ce en respectant les nouvelles normes européennes.

Les routes aériennes du survol de Bruxelles ©IPM Graphics / Didier Lorge

L'idée serait de faire passer les avions en alternance entre la route courbée (Laeken, Ganshoren et Jette) et celle plus rectiligne (Molenbeek, Koekelberg, Schaerbeek), pour ainsi ne pas faire peser le poids des nuisances sur les mêmes riverains. La philosophie de l'élu Engagé est la suivante : alléger au maximum cette route, ainsi que les autres passant par les pistes non préférentielles, à savoir la 07R, la 01 et 19.

Car c'est le grand reproche que font beaucoup de riverains et élus bruxellois : selon eux, ces pistes, qui ne devraient être empruntées que dans certaines conditions de vents, sont "surutilisées". On le rappelle : pour des raisons de sécurité, un avion, que ce soit à l'atterrissage ou au décollage, doit voler face au vent dominant.

Or, malgré le changement climatique, ces vents continuent de provenir majoritairement du sud-ouest en Belgique. D'où cet alignement des deux pistes préférentielles, la 25 L et la 25 R qui permettent un atterrissage d'est en ouest. Et donc d'éviter le survol de Bruxelles lors des arrivées d'avions à l'aéroport.

Décisions moins opaques

Pour Jean-Luc Crucke, il faut donc maximiser l'usage de ces deux pistes préférentielles (la 25 R et la 25L). Or ce sont les contrôleurs aériens qui déterminent le choix des pistes, parfois de manière opaque, selon certains. Crucke veut plus de transparence sur cette prise de décision. "Le contrôleur propose mais au final, c'est le pilote qui garde le dernier mot, rappelle-t-il. Il faut un dialogue constant avec la tour de contrôle."

Le ministre veut ainsi "clarifier les "règles" en la matière, tout en limitant la possibilité d'un passage d'une piste préférentielle à une piste secondaire. Les normes de vents arrière, justifiant ces changements de pistes, passent ainsi de 7 à 8 nœuds "comme à l'aéroport de Charleroi".

Des avions qui restent plus haut

D'autres mesures opérationnelles vont être rapidement mises en place pour alléger les riverains. Les descentes en continu, moins bruyantes, des avions à l'approche de l'aéroport vont se généraliser. Crucke voudrait aussi que les aéronefs restent le plus longtemps possible en l'air (4 000 pieds au lieu de 3 000 actuellement) sur certaines approches, pour limiter le bruit, avant d'entamer leur réelle descente.

Enfin, le ministre estime que les aéronefs pourraient décoller en seuil de pistes et ainsi tourner plus tôt avant de survoler la capitale. Une mesure qui est déjà utilisée par les avions de Ryanair. Comme l'avait révélé La Libre, les Irlandais appliquent régulièrement cette stratégie pour éviter de devoir payer des amendes pour nuisances sonores à la région bruxelloise.

"Pas un dossier communautaire"

Last but not least, le ministre va entamer des négociations avec les opérateurs pour qu'ils réduisent le bruit de leurs avions (quota-counts) entre 22 h-23 h et entre 6 h-7 h. Il espère qu'une "vliegwet", donnant un cadre juridique aux mesures de ce survol, sera adoptée avant juin 2027. "Tous les riverains qu'ils soient bruxellois, francophones, ou néerlandophones subissent les nuisances. Même si certains veulent en faire un dossier communautaire, ce n'en est pas un", conclut-il.