Au deuxième jour de l’enquête entourant l’accident entre un camion de pompiers et un avion d’Air Canada à l’aéroport LaGuardia, à New York, l’institution en charge de l’investigation, le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), a réalisé une mise à jour de leurs découvertes, détaillant notamment les minutes précédant le contact entre les deux véhicules.

Le NTSB a aussi noté qu’il n’y avait que deux contrôleurs aériens dans la tour de contrôle, ce qui respecte les normes du « quart de minuit » à LaGuardia. Par ailleurs, le véhicule de pompiers impliqué n’avait pas de transpondeur, ce qui aurait aidé les contrôleurs à connaître sa position exacte sur le tarmac de l’aéroport new-yorkais.

L’enquêteur en chef, Doug Brazy, a raconté les événements des trois minutes qui ont mené à l’incident en se basant sur une analyse de la boîte noire de l’avion, qui a enregistré les communications audio du poste de pilotage.

Deux minutes et dix-sept secondes avant la fin de l’enregistrement, la tour de contrôle a autorisé l’avion à atterrir sur la piste 4. Ce dernier a poursuivi sa descente, se situant à 300 mètres du sol à 1 minute et 26 secondes.

À une minute et 3 secondes de la collision, un véhicule de l’aéroport a transmis un message par radio à la tour, mais la transmission a été « stepped on [piétinée] » par une autre transmission dont la source doit encore être identifiée.

Puis, 54 secondes avant l’accident, l’avion était à 152 mètres du sol, avec une « approche stable ». Six secondes plus tard, la tour de contrôle de LaGuardia demande sur les ondes : « Quel véhicule doit traverser une piste ? »

Puis, 25 secondes avant la fin de l’enregistrement, le « camion 1 » demande à la tour de contrôle l’autorisation de traverser la piste 4 à la voie de circulation Delta. Cinq secondes plus tard, la tour de contrôle donne l’autorisation de traverser la piste 4 au « camion 1 », et aux autres véhicules derrière lui.

À 19 secondes, l’avion est à 30 mètres du sol. Deux secondes plus tard, le « camion 1 » répète l’autorisation de traverser.

Douze secondes avant la collision, alors que l’avion est à 9 mètres du sol, la tour de contrôle ordonne à un autre avion de la compagnie Frontier Airlines de « tenir sa position ».

À neuf secondes, la tour de contrôle demande au « camion 1 » de s’arrêter, chose qu’elle continue de faire jusqu’au contact entre les deux véhicules.

À huit secondes, l’on entend le son de l’avion qui atterrit et, à six secondes, avant la fin de l’enregistrement, le copilote transfère les contrôles au capitaine. « À zéro seconde, l’enregistrement prend fin », conclut Doug Brazy.

Deux contrôleurs aériens

La présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a aussi confirmé qu’il n’y avait que deux contrôleurs aériens dans la tour de contrôle lors de l’accident. Lors du « quart de minuit », qui couvre la plage de 22 h 30 à 6 h 30, la procédure normale à l’aéroport de LaGuardia est d’avoir deux contrôleurs aériens, le contrôleur local et le contrôleur responsable.

Le premier gère les pistes en service ainsi que l’espace aérien entourant l’aéroport. Le deuxième est responsable de l’ensemble de la sécurité des opérations. Lors du quart de minuit, les deux contrôleurs doivent aussi se partager les responsabilités du contrôleur au sol et du contrôleur de délivrance (« delivery controller » en anglais).

C’est le contrôleur responsable qui assurait les fonctions du poste de délivrance, c’est-à-dire qu’il donnait les autorisations aux avions pour décoller.

Toutefois, « on ne sait pas clairement qui assurait les fonctions de contrôleur au sol [lors de la collision], a noté M^me Homendy. Nous disposons d’informations contradictoires : certaines indiquent qu’il s’agissait du contrôleur en charge, d’autres du contrôleur local ».

Le contrôleur au sol est responsable de tous les déplacements des avions et des véhicules sur les « voies de circulations, ce qui exclut généralement les pistes », a expliqué M^me Homendy.

Des questions sans réponse

Bien que la procédure normale soit d’avoir seulement deux personnes en poste dans la tour de contrôle, cet enjeu a déjà été soulevé par le passé. « Je peux certainement vous dire que notre équipe de contrôle aérien nous a fait part de cette préoccupation depuis des années, qu’elle en est consciente depuis bien longtemps, a affirmé M^me Homendy. Je comprends tout à fait que cela soit préoccupant, surtout en cas de forte charge de travail. »

Elle a également souligné que l’employé qui assurait les fonctions de contrôleur au sol est resté en poste quelques minutes après l’accident, alors qu’il aurait dû être remplacé immédiatement. « Y avait-il quelqu’un pour le remplacer ? Nous ne le savons pas encore. »

Des enjeux de fatigue pour les employés du quart de minuit ont également déjà été soulevés lors d’enquêtes précédentes par le NTSB. Toutefois, il n’est pas encore clair si cet aspect a joué un rôle dans l’accident survenu dans la nuit de dimanche à lundi.

Aussi, « le système ASDE-X n’a pas déclenché d’alerte en raison de la proximité immédiate des véhicules entrant et sortant de la voie d’accès près de la piste, ce qui a empêché la création d’une trajectoire fiable », a noté M^me Homendy.

Ce système permet aux contrôleurs de suivre de façon très détaillée les mouvements au sol de tous les véhicules, qu’ils soient équipés d’un transpondeur ou non, sur les pistes et les voies de circulation de l’aéroport.

« Il est rare, pour ne pas dire que ça n’arrive jamais, que nous enquêtions sur un accident grave qui serait dû à une seule et unique défaillance », a souligné la présidente du NTSB, précisant toutefois que « le système aérien est extrêmement sûr ».