La disparition du vol MH370 de Malaysia Airlines en mars 2014 reste l'un des plus grands mystères de l'aviation moderne. Plus de douze ans après, de nouveaux éléments refont surface, notamment grâce à des données acoustiques longtemps restées confidentielles. Ces informations pourraient relancer le débat sur la zone réelle du crash, affirme Popular Mechanics.

À l'époque des faits, le scientifique français Jean‑Yves Royer, chercheur au CNRS, dirige un réseau d'hydrophones autonomes dans le sud de l'océan Indien. Installés quelques semaines seulement avant la disparition de l'appareil, ces capteurs sont conçus pour enregistrer en continu les sons de basse fréquence sous-marins, comme les séismes, les volcans ou les déplacements de baleines. Mais ils ont aussi pu capter un événement inattendu: l'impact d'un avion.

Le problème, cependant, est technique: ces instruments ne transmettent pas leurs données en temps réel. Il faudra attendre leur récupération début 2015 pour accéder aux enregistrements. Un délai qui a repoussé toute analyse, alors même que les recherches concernant le vol MH370 battaient leur plein.

Lorsque Jean‑Yves Royer exploite finalement les données, il identifie plusieurs événements acoustiques survenus dans la nuit du 8 mars 2014. En 2016, il transmet un rapport détaillé aux autorités françaises et australiennes. Pourtant, ce document n'a jamais été intégré officiellement aux résultats publics de l'enquête, restant largement ignoré pendant près d'une décennie. Aujourd'hui, Popular Mechanics replace ce rapport au cœur des recherches.

Fin juin 2026, la Malaisie a prolongé d'un an le contrat avec la société Ocean Infinity, spécialisée dans l'exploration sous-marine. L'entreprise pourra désormais inspecter une zone encore inexplorée de près de 7.400 km² dans le sud de l'océan Indien, jusqu'à mi-2027.

Un bruit intrigant capté loin de la zone du crash

Jusqu'à présent, les recherches reposent principalement sur les données satellites Inmarsat, qui ont permis de tracer une trajectoire supposée de l'avion vers le sud, le long de ce que les enquêteurs appellent le «septième arc». Mais ces données ne fournissent pas de localisation précise du crash, seulement une zone probable.

Les données hydroacoustiques offrent une approche différente. Contrairement aux satellites, elles reposent sur des enregistrements directs du milieu océanique au moment de la disparition. Si un avion de ligne s'écrase violemment en mer, il est théoriquement capable de produire un signal acoustique détectable à des milliers de kilomètres.

Des recherches antérieures, notamment celles basées sur le réseau international de surveillance des essais nucléaires, n'ont toutefois trouvé aucun signal clair dans la zone du septième arc. Un bruit intrigant a bien été détecté, mais il provenait du nord-ouest de l'océan Indien, loin de la zone officielle de recherche. Il a été attribué, faute de preuve, à un phénomène géologique.

Chou blanc, donc

Les données de Jean‑Yves Royer confirment en partie ces observations. Son réseau OHASISBIO (pour Observatoire hydroacoustique de la sismicité et de la biodiversité de l'océan Indien), plus localisé dans l'océan Indien austral, a détecté certains des mêmes événements acoustiques que le réseau de surveillance des essais nucléaires. Cependant, aucun signal net correspondant à un crash n'a été identifié dans la zone prioritaire des recherches.

Ce silence pose problème. S'il y avait eu un impact violent, les capteurs auraient dû en enregistrer la trace. Une explication possible serait celle d'un amerrissage contrôlé, beaucoup plus silencieux. Mais cette hypothèse, satisfaisante sur ce point, ne correspond pas à tous les éléments disponibles.

Les débris retrouvés, notamment un flaperon sur l'île de La Réunion, confirment que l'avion s'est abîmé dans l'océan Indien, mais les modèles de dérive n'ont jamais permis de remonter précisément jusqu'au lieu du crash. Même les analyses biologiques des coquillages fixés sur ces débris n'ont pas fourni de trajectoire claire.

Malgré des années de recherches intensives, couvrant près de 200.000 km² de fonds marins, aucune épave n'a été localisée. Ocean Infinity, après plusieurs campagnes entre 2018 et 2026, reconnaît désormais que l'avion ne se trouve probablement pas dans les zones déjà explorées.

Cette accumulation d'incertitudes alimente une hypothèse de plus en plus sérieuse: et si on se trompait sur la zone de recherche depuis le départ? Certains scientifiques estiment que le signal acoustique détecté au nord-ouest pourrait correspondre au crash réel, ce qui impliquerait que les recherches se sont concentrées pendant plus d'une décennie au mauvais endroit.

La prochaine mission d'Ocean Infinity pourrait être décisive. En cas de nouvel échec, la pression augmentera pour abandonner le «septième arc» comme unique référence et réexaminer l'ensemble des données, y compris acoustiques.