Alors qu’Ottawa ouvre la porte aux capitaux privés pour gérer les quatre plus grands aéroports du Canada, le premier ministre manitobain Wab Kinew s'oppose catégoriquement à ce qu'un tel modèle soit appliqué à l'Aéroport international Richardson de Winnipeg.

La semaine dernière, le premier ministre Mark Carney a annoncé l'intention de son gouvernement de stimuler les investissements dans les infrastructures aériennes en invitant des entités privées à faire l'acquisition des droits d’exploitation de l’Aéroport international Pearson de Toronto, de l’Aéroport international de Vancouver, de l’Aéroport international Trudeau de Montréal et de l’Aéroport international de Calgary.

Plus de 47 millions de voyageurs ont transité par l’aéroport Pearson en 2025. De leur côté, les aérogares de Vancouver, de Montréal-Trudeau et de Calgary ont enregistré respectivement près de 27 millions, 22 millions et 19 millions de passagers, d'après leurs bilans annuels.

Le plan fédéral n’envisage aucunement d’autoriser des investissements privés dans le groupe intermédiaire d'aéroports canadiens. Cette catégorie regroupe notamment l'aéroport d'Edmonton (8 millions de passagers en 2025), ainsi que Macdonald-Cartier à Ottawa, Richardson à Winnipeg et Stanfield à Halifax (qui oscillent entre quatre et cinq millions d'usagers chacun).

L'opposition ferme de Wab Kinew

Lundi, en conférence de presse au Palais législatif, Wab Kinew a rejeté toute arrivée de capitaux privés à Winnipeg. Quand vous privatisez un aéroport, la seule façon pour les grands investisseurs de faire de l'argent, c'est soit d'augmenter le coût de vos billets d'avion, soit de réduire les salaires des travailleurs sur place, ou les deux. Et aucune de ces options ne me convient, a martelé le premier ministre.

M. Kinew ne craint pas non plus que les petits aéroports soient pénalisés. Quand est-ce que le fait d'enrichir des personnes déjà fortunées nous a facilité la vie? Je vous mets au défi de trouver un seul précédent dans toute l’histoire de l’humanité. Permettez-moi donc d'être sceptique quant au fait que céder une montagne d'occasions lucratives à de riches investisseurs vienne subitement en aide au Canadien moyen.

Actuellement, les grands aéroports canadiens sont des organismes sans capital-actions qui financent leur fonctionnement par leurs propres redevances, sous surveillance publique.

Des retombées qui divisent les analystes

Pour John Gradek, chargé de cours en gestion de l'aviation à l'Université McGill, la vente de ces droits d'exploitation pourrait injecter des dizaines de milliards de dollars dans le réseau régional, actuellement limité dans ses revenus.

Ils n'ont pas beaucoup d'argent pour améliorer l'expérience client, a-t-il expliqué en entrevue, qualifiant l’aéroport Richardson d’aérogare fonctionnelle, mais où l'offre d'activités reste mince. Je pense que les aéroports canadiens accusent un retard considérable sur le reste du monde.

À l'inverse, Barry Prentice, directeur du Transport Institute à l’Université du Manitoba, a rappelé au microphone de l’émission Up To Speed sur CBC Radio One que la privatisation aéroportuaire donne des résultats mitigés à l'échelle internationale. Selon lui, les exploitants privés ont tendance à hausser les tarifs, tandis que les administrations locales protègent mieux les liaisons régionales et les commerces d'ici.

Le président-directeur général de l'Administration aéroportuaire de Winnipeg, Nick Hays, a précisé par écrit que le gouvernement fédéral n’avait entrepris aucune discussion concernant de potentiels investissements privés à l’aéroport Richardson, tout en assurant suivre le dossier de près.

Avec les informations de Bartley Kives