Cinq cents millions de dollars de l’époque engloutis dans le béton et l’acier près de Montréal, pour un aéroport que le pays entier devait envier. C’est le pari lancé par Ottawa en 1975 à Mirabel, dans les Basses-Laurentides : construire la plus vaste infrastructure aéroportuaire du globe. Quarante et un ans plus tard, les pelleteuses achevaient de raser son aérogare, symbole d’un des plus spectaculaires ratés de la planification urbaine canadienne.

Sommaire

1. Un pari pharaonique lancé par Pierre Elliott Trudeau
2. Un aéroport isolé que personne ne voulait utiliser
3. L’aérogare rasée, le site reconverti en zone industrielle
4. Des terres rendues, une blessure qui ne se referme pas

Un pari pharaonique lancé par Pierre Elliott Trudeau

Le gouvernement fédéral de Pierre Elliott Trudeau voyait grand, très grand. L’objectif affiché était de bâtir un aéroport international capable d’accueillir près de 40 millions de passagers par an à l’horizon de l’an 2000, en seulement cinq ans, pour un budget de 500 millions de dollars. Pour permettre cette expansion colossale, l’État a exproprié une très vaste zone agricole autour du site, parmi les terres les plus fertiles du Québec, avec l’idée d’y ménager des marges de croissance quasi illimitées pour les décennies à venir.

Le chantier tient ses délais, chose rare pour un projet de cette ampleur. Afin d’être prêt pour les Jeux olympiques de 1976, l’aéroport se construit en un temps record et accueille ses premiers vols dès 1975. Le 4 octobre 1975, alors qu’environ 200 expropriés manifestent tout près, le gratin politique, les médias et les gens d’affaires sont présents à Mirabel pour inaugurer cette nouvelle infrastructure. L’aérogare futuriste, saluée comme une prouesse architecturale, devait détrôner Dorval et faire de Montréal une plaque tournante mondiale du transport aérien. Sur le papier, tout était calculé. Dans les faits, presque rien ne s’est déroulé comme prévu.

Un aéroport isolé que personne ne voulait utiliser

Le problème saute aux yeux dès les premières années d’exploitation. L’aéroport de Mirabel accumule les handicaps dès ses premières années d’exploitation : son éloignement de Montréal, environ 55 kilomètres, dissuade voyageurs et compagnies aériennes, tandis que la conjoncture économique s’acharne contre lui. Aucune liaison ferroviaire digne de ce nom ne relie le site à la métropole. Les passagers d’affaires, pressés, boudent cette destination qui ressemble davantage à un aéroport de campagne surdimensionné qu’à la porte d’entrée internationale rêvée par Ottawa.

Le trafic promis ne vient jamais. Les compagnies aériennes préfèrent maintenir leurs opérations à Dorval, plus proche du centre-ville, et les vols internationaux commencent à y revenir dès la fin des années 1990. Le 15 septembre 1997, un peu plus de 20 ans après l’inauguration de l’aéroport de Mirabel, les Aéroports de Montréal ont finalement annoncé le transfert des vols internationaux réguliers vers Dorval. Le coup de grâce tombe quelques années plus tard : les derniers passagers y ont pris l’avion le 31 octobre 2004. Un aéroport pensé pour 40 millions de voyageurs annuels finit par ne plus en accueillir aucun. Difficile de faire pire contraste entre l’ambition et le résultat.

L’aérogare rasée, le site reconverti en zone industrielle

Pendant une décennie, le bâtiment reste debout, vide, coûteux à entretenir. Aéroports de Montréal (ADM) tente d’imaginer une reconversion, mais les études indépendantes sont sans appel : la localisation du site, trop éloignée des bassins de population, rend tout projet commercial peu viable. La décision de démolir tombe en 2014, non sans résistance de la municipalité, qui espérait un temps y installer un centre de foires international. Après huit mois de négociations stériles, le conseil municipal finit par céder à la mi-octobre 2014, et les pelleteuses entrent en action dès novembre, s’attaquant d’abord au stationnement à étages avant de s’occuper du bâtiment principal, un édifice de cinq niveaux en acier et béton armé, truffé d’amiante qu’il fallut retirer avant de raser les murs. Les travaux s’étirent finalement jusqu’en 2016.

Le coût de cette démolition reste flou et varie selon les sources et les périmètres retenus. Une estimation évoquait des travaux de démolition qui devraient coûter entre 20 et 35 millions de dollars, tandis qu’un rapport indépendant chiffrait les coûts à 27 millions de dollars pour le bâtiment de l’aérogare et à 36 millions de dollars pour l’ensemble du complexe, stationnement étagé et aéroquai compris. D’autres estimations, plus précoces, tablaient sur un montant inférieur à 15 millions. Un flou révélateur : même démolir un échec coûte cher, et personne ne semble s’accorder sur la facture finale.

Aujourd’hui, le site n’accueille plus un seul passager mais vit toujours, sous une autre forme. La zone aéroportuaire, plusieurs milliers d’hectares dévolus à l’industrie aéronautique, n’a jamais été rendue à l’agriculture : elle héberge désormais Airbus, Pratt & Whitney et FedEx, dans ce qui s’appelle aujourd’hui l’Aérocité internationale de Mirabel. Les pistes, elles, continuent de servir au fret et à quelques vols nolisés vers le Nord québécois.

Des terres rendues, une blessure qui ne se referme pas

Restait la question des terres agricoles saisies en 1969. Le processus de restitution s’étale sur plusieurs décennies, par vagues successives. Une première rétrocession de terres intervient en 1985 sous le gouvernement de Brian Mulroney, puis en 2006, le premier ministre Stephen Harper annonce le retour de 4 450 hectares de terres agricoles à leurs propriétaires initiaux, qualifiant lui-même cette mesure de correction d’une injustice historique. Au fil du temps, l’essentiel des surfaces agricoles a fini par être rétrocédé, seule la zone strictement industrielle restant sous contrôle d’ADM et de Transports Canada.

Mais le traumatisme, lui, ne s’efface pas aussi facilement. Pour beaucoup de familles concernées, l’amertume persiste, renforcée par le sentiment que ce sacrifice n’a servi à rien. Il ne reste plus grand-chose du gigantisme initial : seul l’ancien hôtel de l’aéroport, fermé depuis le début des années 2000, tient encore debout, avec sa passerelle suspendue qui ne mène plus nulle part, vestige presque intact d’une époque où l’on croyait pouvoir planifier l’avenir à coups de bulldozers et de millions publics. Un projet ferroviaire à grande vitesse reliant Québec et Toronto envisage aujourd’hui de traverser la même région, ravivant chez certains agriculteurs installés sur d’anciennes terres expropriées la crainte de revivre, cinquante ans plus tard, le même scénario.

Sources : ici.radio-canada.ca | ledevoir.com | portailconstructo.com