Il existe en Suisse une ligne de chemin de fer si vertigineuse qu’elle défie depuis plus d’un siècle tout ce que l’on croyait savoir sur la traction ferroviaire. Alors que l’automne colore déjà les sommets alpins et que la saison touristique tire à sa fin sur les hauteurs du Pilate, il est temps de revenir sur l’histoire extraordinaire d’un train qui n’aurait jamais dû exister, selon les calculs de l’époque. Des générations d’ingénieurs affirmaient qu’aucune motrice ne pouvait grimper une pente aussi abrupte sans perdre l’adhérence de ses roues. Pourtant, chaque été depuis 1889, de petits wagons rouges continuent de prouver le contraire, grimpant vers le ciel comme s’ils défiaient les lois élémentaires de la physique.

Le pari fou d’un ingénieur face à une montagne jugée infranchissable

À la fin du dix-neuvième siècle, le mont Pilate, qui domine la ville de Lucerne de ses 2 132 mètres d’altitude, attirait déjà les curieux et les randonneurs. Mais gravir ses flancs abrupts restait un exploit réservé aux marcheurs aguerris. C’est dans ce contexte qu’un ingénieur zurichois nommé Eduard Locher imagine un projet que beaucoup qualifient alors de complètement folle : faire grimper un train directement depuis Alpnachstad jusqu’au sommet, en s’attaquant à des pentes que personne n’avait jamais osé affronter avec une locomotive.

Locher obtient malgré tout l’autorisation de la Confédération suisse en 1885 pour lancer son chantier. Le défi est colossal : il faut tracer 4,6 kilomètres de voie à flanc de montagne, dans un terrain escarpé et parfois hostile. Environ 600 ouvriers se lancent dans l’aventure, parmi lesquels de nombreux travailleurs italiens qui avaient déjà œuvré quelques années plus tôt sur le chantier titanesque du tunnel du Gothard. Contre toute attente, les travaux ne durent que 400 jours, un délai record compte tenu de la difficulté du terrain. Le 4 juin 1889, le premier train transporte ses premiers passagers, et le succès est immédiat.

48 % de pente : le record que personne n’a jamais battu depuis 1889

Ce qui rend le chemin de fer du Pilate si particulier, c’est sa déclivité vertigineuse. La ligne affiche une pente moyenne de 38 %, avec des passages qui grimpent jusqu’à 48 %. Pour donner une idée concrète de ce que représente un tel pourcentage, il faudrait imaginer une route où, sur chaque tranche de 100 mètres parcourus à l’horizontale, le sol s’élève de 48 mètres. C’est un angle que la plupart des trains à crémaillère classiques ne pourraient tout simplement pas franchir sans patiner ou décrocher.

Plus d’un siècle après son inauguration, ce record tient toujours. Aucun autre train à crémaillère dans le monde n’a jamais dépassé cette inclinaison. Le Pilate demeure ainsi la ligne ferroviaire à crémaillère la plus pentue de la planète, un titre qu’aucune innovation technologique récente n’est parvenue à lui ravir, malgré les progrès considérables réalisés dans le domaine des transports en montagne.

Le secret technique caché sous les wagons rouges

La véritable prouesse de ce train ne se voit pas à l’œil nu, elle se cache sous les wagonnets rouges qui font aujourd’hui la fierté du site. Pour résoudre l’équation impossible d’une pente aussi extrême, Eduard Locher a dû inventer un système totalement inédit. Il a d’abord réduit l’écartement des voies à seulement 80 centimètres, une dimension bien plus étroite que la plupart des voies ferrées classiques.

Mais l’innovation majeure réside dans la crémaillère elle-même. Contrairement aux systèmes traditionnels qui utilisent des roues dentées verticales s’enclenchant sur le dessus du rail central, Locher a opté pour une crémaillère centrale dentée sur ses deux flancs, associée à des roues horizontales. Ce choix, unique au monde selon le responsable des ateliers du site, change radicalement la donne. Alors qu’une roue verticale classique risque de se soulever de la voie sous l’effet d’une pente trop forte, les roues horizontales du Pilate viennent enserrer la crémaillère par les côtés, un peu comme une pince refermée sur une barre métallique. Cette configuration empêche physiquement le train de décrocher, quelle que soit l’inclinaison rencontrée.

Le résultat est une traction renforcée, un accrochage optimal aux rails et une stabilité qui permet aux wagons de franchir des pentes que l’on jugeait auparavant totalement hors de portée d’un véhicule ferroviaire. C’est cette ingéniosité mécanique, presque invisible pour les passagers émerveillés par le paysage, qui explique pourquoi ce train continue de fasciner les spécialistes du monde entier.

Un exploit suisse toujours vivant, plus d’un siècle après sa création

À l’origine, les wagons du Pilate fonctionnaient à la vapeur, comme la grande majorité des trains de cette époque pionnière. Au fil des décennies, la technologie a évolué, les motorisations ont été modernisées, mais le tracé d’origine imaginé par Locher, lui, n’a jamais changé. C’est un signe fort de la justesse de sa conception initiale : plus d’un siècle plus tard, aucune modification majeure du parcours n’a été nécessaire.

Aujourd’hui encore, le trajet complet dure environ 30 minutes à la montée et 40 minutes à la descente, avec une capacité maximale de 340 passagers par heure. Chaque année, entre le printemps et l’automne, des milliers de visiteurs empruntent cette ligne mythique pour admirer, depuis les hauteurs du Pilatus-Kulm, un panorama exceptionnel sur les Alpes suisses et le lac des Quatre-Cantons. Alors que la saison touristique s’apprête à ralentir avec l’arrivée des frimas, ce petit bijou d’ingénierie continue de rappeler qu’il fut, à sa création, une véritable révolution technique.

Ce que l’histoire du Pilate nous enseigne finalement, c’est qu’une contrainte jugée insurmontable n’est parfois qu’une invitation à repenser totalement un problème. Là où d’autres ingénieurs auraient renoncé face à une pente de 48 %, Eduard Locher a préféré inventer une solution radicalement différente plutôt que d’adapter une technologie existante. Plus d’un siècle après, ses wagons rouges continuent de grimper fièrement vers le sommet, silencieux témoins d’une audace qui n’a jamais été égalée. Qui sait quelles autres montagnes, aujourd’hui jugées infranchissables, attendent encore leur Eduard Locher ?