Sept avions livrés à chaque compagnie, quatre payés au prix fort, trois offerts pour la modique somme d’un franc symbolique. Voilà comment l’État français et son homologue britannique ont fini par céder leurs Concorde à Air France et British Airways, faute de trouver un seul client étranger prêt à payer le prix réel de cette prouesse technique devenue un gouffre financier.

Sommaire

1. Un avion que personne ne voulait acheter
2. Le vrai prix : des dizaines de milliards jamais récupérés
3. Un franc symbolique, un choix politique assumé
4. Vingt-sept ans de sursis, puis la fin

Un avion que personne ne voulait acheter

Le calcul, sur le papier, aurait dû fonctionner. Les compagnies Air France et British Airways reçoivent chacune sept appareils et acquièrent les quatre qu’elles ont commandés à un prix forfaitaire proche de celui du Boeing 747. Un tarif déjà énorme, mais cohérent avec un avion de ligne long-courrier de l’époque. Le problème, c’est que personne d’autre ne voulait des Concorde suivants. Pas une seule compagnie aérienne étrangère n’a honoré ses options d’achat.

Le cas iranien reste le plus révélateur de cette débâcle commerciale. Un appareil avait bien été construit pour Iran Air, avec une livraison prévue fin 1976. Mais la révolution islamique de 1979 a fait voler en éclats la commande, annulée en 1980, et l’avion promis au Shah a fini… dans la flotte de British Airways, cédé pour une livre symbolique. Un symbole assez cruel : le Concorde qui devait incarner le prestige international ne trouvait même pas preneur chez les monarchies les plus dépensières de la planète.

Le vrai prix : des dizaines de milliards jamais récupérés

En 1962, le coût prévisionnel du programme Concorde était fixé à 1,8 milliard de francs. Dès 1969, avant même l’entrée en service commercial, les dépenses dépassaient les 8,4 milliards, puis atteignaient 9,76 milliards en fin d’année. La suite n’a fait qu’aggraver la note. Le coût initial de développement du Concorde de 14 milliards de francs français s’élèverait à environ 16,8 milliards d’euros aujourd’hui ajusté de l’inflation depuis 1969. Et cette somme ne concerne que la conception, pas l’exploitation ni les subventions qui ont suivi pendant près de trente ans.

Le seuil de rentabilité était pourtant clair, et cruellement inatteignable : il fallait vendre au moins 130 appareils, sur un marché alors estimé entre 250 et 500 avions. Seuls 20 exemplaires ont finalement été construits, dont 14 engagés en service commercial. Un ratio catastrophique pour n’importe quel programme industriel classique, mais que la France et le Royaume-Uni ont continué d’assumer, année après année, au nom d’un prestige qui ne se mesurait pas en bilan comptable.

Ramené à l’échelle d’aujourd’hui, imaginez un constructeur automobile qui viserait 130 000 ventes minimum pour rentabiliser un modèle, et qui n’en écoulerait que vingt. C’est à peu près l’ampleur de l’échec commercial du Concorde, un échec que ni Paris ni Londres n’ont jamais officiellement reconnu comme tel, préférant parler de réussite technologique. Les deux discours ne s’excluent pas, mais l’un occulte largement l’autre.

Un franc symbolique, un choix politique assumé

Face à cette impasse, les gouvernements ont opté pour la seule solution qui évitait l’humiliation de clouer au sol des avions flambant neufs : les brader à leurs propres compagnies nationales. Les appareils ont été vendus à British Airways pour une livre chacun en 1984, dans le cadre de la privatisation de la compagnie britannique. Côté français, la même opération s’est produite avec Air France payant un franc. Une transaction presque comique tant l’écart avec le coût réel de fabrication était vertigineux, mais qui permettait de transférer la charge financière du budget de l’État vers les comptes des compagnies, sans jamais effacer la perte initiale.

Les coûts de développement et de production énormes du programme Concorde rendaient impossible une exploitation rentable ; l’avion était incroyablement coûteux à faire fonctionner et entretenir, et il était possible de couvrir les charges d’exploitation courantes, mais pas les dépenses en capital. Ce sont donc les États qui ont continué d’éponger la différence, année après année, jusqu’à l’arrêt définitif. D’ailleurs, ce système du don symbolique ne s’est pas arrêté à la livraison aux compagnies : certains appareils retirés du service ont eux aussi changé de mains pour une somme dérisoire. L’un d’eux a été vendu pour 1 euro symbolique au musée de l’automobile et des technologies de Sinsheim en Allemagne, tandis qu’un autre exemplaire a été racheté pour un franc symbolique afin qu’il échappe à la casse et confié à une association près d’Orly.

Vingt-sept ans de sursis, puis la fin

Malgré cette perfusion financière permanente, l’aventure a tenu bien plus longtemps que ne l’auraient prédit les seuls chiffres. Le 21 janvier 1976, le Concorde d’Air France décolle de Paris-Charles de Gaulle pour Dakar puis Rio de Janeiro, inaugurant l’ère des vols commerciaux supersoniques de la compagnie, qui se prolongera pendant vingt-sept ans, jusqu’en 2003. Certaines lignes, comme Rio, Mexico ou Caracas, se sont révélées si déficitaires qu’elles ont dû fermer dès 1982, laissant Paris-New York comme unique débouché rentable de l’avion.

L’accident de Gonesse, en juillet 2000, a porté le coup de grâce à une exploitation déjà fragile. À la reprise des vols, la clientèle habituelle n’était plus là, il fallait abaisser fortement le prix des billets pour obtenir un taux de remplissage satisfaisant, et l’équilibre financier, positif jusque-là, s’est fortement dégradé. L’exploitation s’arrête définitivement en 2003, sur les deux rives de la Manche.

Reste une question qui dépasse le seul cas français : l’aviation supersonique civile pourrait bien renaître dans les prochaines années, portée cette fois par des acteurs privés américains. Boom vise la commercialisation de son appareil Overture d’ici 2029-2030, avec une capacité de 64 à 80 passagers à Mach 1,7, pendant que la NASA planche sur des technologies pour atténuer le bang sonique. Reste à savoir si ce nouveau pari saura éviter l’erreur fondamentale du Concorde : vendre un rêve à un prix que personne, finalement, n’était prêt à payer.

Sources : presse-citron.net | theflightclub.it