Imaginez la scène : sur les eaux calmes du lac Majeur, une machine gigantesque s’ébranle lentement, ses neuf ailes empilées comme un jeu de cartes géant, ses huit moteurs vrombissant à l’unisson. Nous sommes au tout début des années 1920, une époque où l’aviation civile n’en est qu’à ses balbutiements et où les ingénieurs rêvent déjà de transporter des centaines de passagers par-dessus l’Atlantique. Ce jour-là, l’un des appareils les plus audacieux jamais conçus s’apprête à écrire une page mémorable de l’histoire aéronautique, pour de mauvaises raisons. Car ce que l’on retient aujourd’hui de cet engin pharaonique n’est pas sa prouesse technique, mais sa chute, aussi brève que révélatrice.

Un pari fou : pourquoi Caproni voulait empiler neuf ailes dans le ciel

Au sortir de la Première Guerre mondiale, l’ingénieur italien Gianni Caproni nourrit une ambition démesurée : faire de l’avion le rival direct du paquebot transatlantique. Son projet, baptisé Caproni Ca.60, doit transporter jusqu’à 100 passagers dans un confort digne des grands hôtels, avec salon, cabines et même, selon certaines descriptions de l’époque, un espace de promenade. Pour porter un tel poids et loger autant de monde, Caproni fait un choix qui semble aujourd’hui presque surréaliste : plutôt que d’agrandir une seule paire d’ailes, il en empile neuf, réparties en trois groupes de triplans montés en tandem sur le fuselage.

Huit moteurs Liberty de 400 chevaux chacun viennent compléter cette architecture inédite, censée offrir une puissance suffisante pour arracher du sol cette masse imposante. L’appareil, surnommé avec un brin d’ironie le Capronissimo ou encore le Palais Volant, incarne à lui seul toute la démesure d’une époque où l’on croyait que la taille et la puissance suffisaient à résoudre n’importe quel défi technique. Sur le papier, l’idée séduit : plus d’ailes signifie plus de portance, donc plus de charge utile. Dans les faits, cette accumulation allait se révéler être le talon d’Achille de la machine.

Le 4 mars 1921, quarante secondes qui ont tout changé

C’est sur les eaux du lac Majeur, dans le nord de l’Italie, que le Ca.60 doit faire ses preuves. Le 4 mars 1921, le pilote d’essai, souvent identifié comme Federico Semprini, prend place aux commandes pour un vol qui restera dans les mémoires. L’hydravion s’élève péniblement au-dessus de la surface, atteignant à peine une altitude d’environ 18 mètres, à peine plus haut qu’un immeuble de cinq étages. Puis, en l’espace de quelques secondes seulement, tout bascule.

L’appareil pique brutalement du nez et vient s’écraser dans l’eau du lac. Le choc est violent, la carcasse se disloque sous l’impact, mais par miracle, le pilote survit à cette chute spectaculaire. En quelques instants, le rêve d’un géant des airs capable de rivaliser avec les paquebots vient de se briser, littéralement, sur les flots. Ce qui frappe les observateurs de l’époque, c’est que ni les moteurs ni les conditions du lac n’ont posé de problème avant l’accident : le vol semblait démarrer normalement, sans signe avant-coureur d’une défaillance mécanique classique.

La faille invisible : ce que l’accident a vraiment révélé sur sa structure

Alors, si ni le moteur ni le lac ne sont responsables, qu’est-ce qui a réellement causé la chute du Capronissimo ? La réponse se trouve dans l’architecture même de l’appareil. En empilant neuf ailes et en répartissant huit moteurs sur une structure aussi étirée, Caproni avait créé un déséquilibre fondamental entre la portance générée et la répartition de la charge le long du fuselage. Cette configuration en tandem, bien qu’ingénieuse sur le papier, rendait l’appareil intrinsèquement instable dès qu’il quittait l’eau.

Une fois en l’air, le centre de gravité et le centre de portance ne coïncidaient plus de manière harmonieuse, provoquant un déséquilibre longitudinal impossible à corriger avec les commandes de l’époque. C’est ce déséquilibre, et non une panne moteur ou une vague traîtresse, qui a précipité le nez de l’appareil vers l’eau. En somme, l’accident du Ca.60 n’a pas révélé une faiblesse mécanique ponctuelle, mais bien une limite conceptuelle : au-delà d’un certain nombre de surfaces portantes, la stabilité en vol devient extrêmement difficile à maîtriser, quelle que soit la puissance disponible. Cette leçon allait durablement influencer les choix des ingénieurs aéronautiques des décennies suivantes, qui privilégieront des configurations plus simples et plus prévisibles.

Du lac Majeur au musée de Trente : ce qu’il reste d’un géant disparu

Dans les jours qui suivent l’accident, Gianni Caproni affiche encore une certaine détermination et promet publiquement de reconstruire son hydravion. Les débris, remorqués jusqu’à la rive, semblent un temps promis à une seconde vie. Mais le destin en décide autrement : un incendie, dont les causes restent inexpliquées, ravage les restes de l’appareil peu de temps après. Cet épisode met un terme définitif au projet, et aucun autre avion à neuf ailes ne sera jamais construit par la suite.

Aujourd’hui, il ne subsiste du Capronissimo que quelques fragments, précieusement conservés au musée Caproni de Trente, en Italie. Ces vestiges, modestes en apparence, témoignent pourtant d’une ambition démesurée et d’un tournant important dans l’histoire de l’aviation civile. Le Ca.60 reste, encore de nos jours, l’un des exemples les plus frappants de ce qu’il ne faut pas faire lorsqu’on cherche à repousser les limites du transport aérien : multiplier les surfaces portantes sans repenser en profondeur l’équilibre global de la structure.

De cette aventure avortée, on retient surtout une leçon d’humilité technique : la course à la démesure, aussi séduisante soit-elle sur le papier, se heurte tôt ou tard aux lois implacables de la physique. Le Caproni Ca.60 aura vécu moins d’une minute en vol, mais son échec a durablement marqué les esprits des ingénieurs aéronautiques, les poussant vers des solutions plus sobres et mieux maîtrisées. Un siècle plus tard, alors que l’aviation civile mise sur l’efficacité plutôt que sur la taille, ce géant disparu du lac Majeur continue de nous rappeler qu’en matière d’innovation, plus n’est pas toujours synonyme de mieux.