Une gare de 241 mètres de long, plus grande que Saint-Lazare à Paris, plantée au pied d’un col pyrénéen où passent à peine deux trains par jour. C’est Canfranc, côté espagnol du tunnel du Somport. Sa splendeur date de 1928, sa mise à mort remonte à mars 1970, et le responsable de cette agonie n’est même pas sur le territoire espagnol : c’est un pont qui s’est effondré en France, à plusieurs dizaines de kilomètres de là.

Sommaire

1. Une gare bâtie pour un trafic qui n’est jamais venu
2. Le pont qui a scellé le sort de la ligne
3. Une renaissance qui prend son temps

Une gare bâtie pour un trafic qui n’est jamais venu

Le chantier avait de quoi impressionner. Les travaux de construction du tunnel du Somport sont achevés en 1915, et c’est en octobre 1922 que commencent les travaux de construction de la gare, sur les plans de l’ingénieur Fernando Ramírez de Dampierre. Le résultat : un bâtiment tentaculaire doté de 241 mètres de long, 365 fenêtres, 150 portes et 27 faisceaux de voie ferrée, niché à plus de 1 100 mètres d’altitude dans la vallée d’Aragon.

L’inauguration, elle, ne fait pas dans la demi-mesure. La gare internationale de Canfranc est inaugurée en grande pompe le 28 juillet 1928 avec un banquet de 300 convives, dont le roi d’Espagne Alphonse XIII, le chef du gouvernement espagnol Primo de Rivera et le président de la République Gaston Doumergue. Une gare pensée comme la porte d’entrée ferroviaire entre Madrid et Paris, capable d’absorber un trafic massif de voyageurs et de marchandises entre les deux pays.

Le problème, c’est que la réalité n’a jamais suivi l’ambition. Même à son apogée, la station n’a jamais dépassé la cinquantaine de voyageurs par jour. Une gare taillée pour des milliers de passagers, qui n’en accueille qu’une poignée : le décalage est presque comique, si l’on oublie les sommes englouties dans sa construction. La Seconde Guerre mondiale lui offre pourtant un sursaut d’activité peu glorieux. L’Espagne exportait via Canfranc, payé en or que le régime nazi avait pillé dans les banques nationales des villes européennes et dérobé aux Juifs assassinés. La gare sert aussi de couloir de fuite : des réfugiés et des opposants au nazisme empruntent ses quais pour rejoindre l’Espagne, puis l’Amérique du Sud.

Le pont qui a scellé le sort de la ligne

Vingt-sept mars 1970. Un train de marchandises chargé de maïs dévale la vallée d’Aspe, côté français, à une vitesse qu’il n’aurait jamais dû atteindre. Lancé à 110 km/h, sans contrôle, il détruit le pont de l’Estanguet, arrache la caténaire, les rails et les liaisons électriques, avant de s’échouer dans le ruisseau du gave d’Aspe. Aucune victime n’est à déplorer, mais l’ouvrage d’art, lui, ne s’en relève pas.

La suite tient en une phrase glaçante de sobriété administrative : le déraillement d’un train de marchandises français parti en dérive entraîne la destruction du pont de l’Estanguet à proximité de la gare de Lescun-Cette-Eygun, et ce pont n’est pas reconstruit. Pas de reconstruction, pas de plan B immédiat. Certains évoquent même des circonstances troubles autour de cet accident, comme le note un guide touristique espagnol qui parle d’un effondrement survenu « in suspicious circumstances », sans que cette thèse ait jamais été confirmée officiellement.

Ce qui est certain, c’est le désintérêt de la SNCF pour rouvrir le tronçon. La SNCF n’a jamais jugé nécessaire de rouvrir la ligne : l’accident fut un bon prétexte, et les travaux, estimés trop coûteux, ne furent jamais entrepris. Du jour au lendemain, une gare internationale pensée pour relier deux capitales européennes se retrouve amputée de son flanc français. Canfranc devient une simple gare locale, avec à peine 4 agents en 2004 contre 80 à son apogée, et deux allers-retours quotidiens vers Saragosse. Le grand hall, ses guichets, ses bureaux de douane : tout se fige, littéralement, dans le temps.

Une renaissance qui prend son temps

Pendant des décennies, le bâtiment se dégrade tranquillement, visité surtout par les explorateurs urbains et les amateurs de patrimoine ferroviaire. Il faut attendre les années 2020 pour qu’un vrai projet de restauration prenne forme. Quarante ans après sa fermeture, la gare de Canfranc vit une nouvelle inauguration au printemps 2021, après trois ans de travaux sur 200 000 m² de bâtiments ferroviaires. Une partie de l’édifice a été transformée en hôtel, portée par un consortium associant le Gouvernement d’Aragon, la Renfe et la mairie de Canfranc. Le reste se visite en groupe guidé, et attire une foule respectable : la gare, partiellement restaurée, accueille aujourd’hui 25 000 personnes par an.

Reste la question qui obsède les Pyrénées depuis un demi-siècle : la ligne rouvrira-t-elle un jour côté français ? Le dossier avance, mais à un rythme qui donne le tournis. SNCF Réseau porte un projet de réhabilitation intégrale du tronçon Bedous-Canfranc, avec notamment la reconstruction du viaduc de l’Estanguet, celui-là même dont l’effondrement avait tout arrêté en 1970. Une concertation publique s’est tenue fin 2025, suivie d’une nouvelle phase en juin 2026 sur la mise en compatibilité des documents d’urbanisme. Mais le calendrier ne cesse de reculer : en juin 2026, les documents de SNCF Réseau prévoient un report de la mise en service du tronçon Bedous-Canfranc à 2035. De quoi valoir à cette liaison son surnom peu flatteur de « ligne maudite ».

Un demi-siècle après l’accident, la gare géante attend toujours ses trains transfrontaliers. Et pendant que les experts discutent de viaducs et de PLU intercommunaux, ce sont les touristes, pas les voyageurs du quotidien, qui continuent de faire vivre les couloirs immenses de Canfranc.

Sources : sncf-reseau.com | webzine.voyage | gan-memoire-patrimoine.jimdofree.com