En secouant le détroit d’Akashi le 17 janvier 1995, le séisme de Kobe a déplacé d’environ un mètre les deux pylônes du pont Akashi Kaikyō, alors en chantier. Prévus à 1 990 mètres l’un de l’autre, ils se sont retrouvés distants de 1 991 mètres, et la travée centrale a été allongée d’autant. Un mètre sur près de 2 kilomètres, c’est une dérive d’environ 0,05 %, minuscule sur le papier, mais mesurable sur un ouvrage dont les pièces sont dimensionnées à l’avance.

À cette date, le tablier n’était même pas commencé.

Deux tours, 1 990 mètres de vide

Chaque pylône culmine à 282,8 mètres, une hauteur proche de celle de la tour Eiffel. Entre les deux, le projet prévoyait 1 990 mètres d’eau libre, soit environ 7 fois la hauteur d’une tour. Voir deux structures de cette taille, plantées dans un détroit, s’éloigner d’un mètre l’une de l’autre a de quoi surprendre même les ingénieurs les plus aguerris.

Les chiffres, d’ailleurs, ne s’alignent pas tous. Wikipédia, qui s’appuie sur la base Structurae, retient un déplacement de 1 mètre et une magnitude de 7,3, avec un épicentre à environ 20 kilomètres à l’ouest de Kobe. D’autres sources parlent plutôt d’une magnitude de 7,2. Quant à l’écart lui-même, un article de congrès référencé dans la base TRID évoque environ 80 centimètres, c’est-à-dire à peu près la largeur d’une porte d’appartement.

La portée de 1 990 mètres ne devait rien au hasard : il fallait dépasser 1 500 mètres pour laisser passer le trafic maritime, et les études menées avant le chantier avaient conclu qu’une travée comprise entre 1 950 et 2 050 mètres limiterait les coûts. Les 1 990 mètres initiaux comme les 1 991 mètres définitifs tombent dans cette fenêtre de 100 mètres, dont le séisme a consommé 1 %.

Le projet avait déjà une longue histoire derrière lui. En 1973, une travée de 1 780 mètres avait été approuvée, avant que la mauvaise conjoncture économique n’arrête les travaux. Quand le chantier démarre en 1988 (en avril ou en mai selon les sources), le plan initial d’une liaison mixte rail-route a laissé place à une simple route à 6 voies, construite par plus de 100 entreprises.

Près de 7 ans plus tard, la terre tremble.

Ce que les ingénieurs ont dû retoucher

Faute de tablier, aucun élément rigide n’était encore calé sur la distance d’origine. Selon une communication présentée à la conférence mondiale de génie parasismique, les torons des câbles étaient en revanche déjà posés. L’allongement a donc été absorbé en ajustant des éléments du treillis et les points d’attache des colliers de câble.

Le tablier du pont est un treillis d’acier, un assemblage de barres disposées en triangles et fabriquées à des dimensions précises. C’est un peu comme commander des étagères sur mesure pour une alcôve : si les murs bougent avant la livraison, on corrige les planches, pas la maison.

Les points d’attache des colliers de câble ont eux aussi été ajustés.

Ces colliers enserrent les câbles principaux, et c’est à eux que s’accrochent les suspentes qui porteront le tablier. Leur emplacement dépend de la distance à franchir, si bien qu’un mètre gagné sur la travée centrale oblige à revoir leurs positions. La correction est intervenue avant la pose du moindre élément de tablier, ce qui l’a rendue gérable. Structurae résume l’affaire en parlant d’une conception finale légèrement modifiée, sans plus de détails.

Un pont ouvert en 1998, un record jusqu’en 2022

Le pont mesure 3 911 mètres au total, avec une travée centrale de 1 991 mètres encadrée de deux travées de 960 mètres chacune. Le mètre du séisme fait donc partie de la fiche technique officielle de l’ouvrage. Celui-ci a ouvert à la circulation le 5 avril 1998, un peu plus de 3 ans après la secousse.

La travée de 1 991 mètres a gardé le titre de plus longue du monde jusqu’en 2022, quand le pont 1915 de Çanakkale, en Turquie, l’a dépassée. Le mètre arraché au détroit en 1995 a ainsi figuré pendant 24 ans sur la fiche d’un record.

Cette histoire se lit pour ce qu’elle est, et non comme un exploit de résistance. Le pont terminé n’a pas traversé ce séisme : ce sont des pylônes sans tablier qui l’ont subi. Les présentations qui lui font « résister » à une magnitude 7,3 racontent une version plus flatteuse que celle du chantier.

Reste l’écart entre 80 centimètres et 1 mètre. Les deux chiffres circulent, et faute d’avoir pu consulter les archives de l’autorité Honshu-Shikoku, on s’en tient à « environ un mètre ». Ce qui ne varie pas d’une source à l’autre, c’est la valeur finale de la travée centrale : 1 991 mètres.

Sources : structurae.net | learnjapanese123.com