Le projet a été imaginé en 1985, inscrit dans les priorités européennes dès 1996, décoré d’une déclaration d’utilité publique en 2008. Quarante ans de maturation, et l’eau coule encore sans rencontrer un seul mètre du futur canal. Initialement présenté comme une solution à la sous-capacité du canal du Nord, ce projet de 107 kilomètres relie le bassin de la Seine à celui de l’Escaut, dans le cadre du projet transnational Seine-Escaut soutenu par l’Union européenne, et vise à permettre la navigation de péniches à grand gabarit transportant jusqu’à 4 400 tonnes de fret. La promesse est belle, sur le papier. La réalité, elle, ressemble davantage à une liste de reports accumulés qu’à un chantier en marche vers son terme.

Sommaire

1. Un projet né avant le premier iPhone, toujours en cours de construction
2. La facture double, puis triple, et personne ne sait comment la payer
3. Le chantier avance, mais le point de non-retour approche
4. Un enjeu écologique réel, une utilité économique contestée

Un projet né avant le premier iPhone, toujours en cours de construction

La question du financement se pose depuis que le projet est sur la table : il est envisagé depuis 1985. Les études préliminaires ont débuté en 1996, le choix du tracé a été acté en 2002, et le canal Seine-Nord est déclaré d’utilité publique le 11 septembre 2008. Mais, dans le contexte de la crise de 2008 et de la crise de la dette, le projet a failli être abandonné. En novembre 2016, l’État, les régions Hauts-de-France et Île-de-France annoncent un accord pour financer le canal, dont la construction devrait démarrer en 2017. Ils devaient débuter fin 2012 et se terminer en 2015 pour une mise en service fin 2016/2017, mais le projet a été retardé en raison de difficultés de financement.

Concrètement : les premiers marchés publics du tronçon 1 (Compiègne-Passel) n’ont été attribués qu’en juin 2022, suivis en octobre du démarrage effectif du chantier. Six ans après la date initialement promise pour la mise en service, les pelleteuses entrent enfin en action. La mise en service était prévue en 2015. Elle n’est désormais envisagée qu’en 2032. Dix-sept ans de glissement calendaire pour un canal qui n’a pas encore vu passer une seule péniche.

En 2006, dans le document de présentation du projet soumis à l’enquête publique de Voies navigables de France, le coût global du projet s’élevait entre 3,17 et 3,52 milliards d’euros hors taxe. Ce chiffre rassurant a depuis volé en éclats. Fixé en 2019 à 5,1 milliards d’euros, le coût s’établit désormais à 7,3 milliards d’euros hors taxes, selon un calcul actualisé par le conseil de surveillance de la Société du canal Seine-Nord Europe. Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, n’est pas optimiste : il a déclaré ne pas être étonné « qu’on puisse arriver à 8 milliards en 2033 ».

La Cour des comptes, dans son rapport publié le 10 avril 2026, va encore plus loin. Elle évoque des coûts pouvant avoisiner à terme, remboursement des emprunts compris, les 10 milliards d’euros. Pour mémoire, le canal du Midi, l’un des ouvrages hydrauliques les plus ambitieux de l’histoire de France, a coûté l’équivalent de quelques millions d’euros. Le canal Seine-Nord, lui, approche de la facture d’un porte-avions de nouvelle génération. La Cour des comptes met en évidence un projet marqué par une dérive de coûts et de délais, la mise en service n’étant désormais envisagée qu’à l’horizon 2032 et le coût à terminaison estimé à 7,3 milliards d’euros HT courants au lieu des 4,5 milliards envisagés à la création de la Société du canal Seine-Nord Europe en 2017.

Le canal doit être financé par l’État, les collectivités locales et l’Europe, mais il manque 2,23 milliards, hors frais financiers, pour boucler le paiement, selon la Cour des comptes. Un pic de financement à l’horizon 2027-2028, supérieur à 1 milliard d’euros par an, renforce l’urgence de sécuriser les ressources du projet. Piste envisagée pour rembourser l’emprunt de bouclage : une taxe sur les poids lourds empruntant les autoroutes parallèles au canal, permise par la directive Eurovignette. Mais sa mise en œuvre suppose une transposition communautaire non encore réalisée. on compte rembourser avec une recette qui n’existe pas encore juridiquement.

Le chantier avance, mais le point de non-retour approche

Sur le terrain, il serait inexact de dire que rien ne bouge. Les travaux d’infrastructures ont commencé en 2022 dans l’Oise, et les travaux portant sur le canal lui-même ont débuté en 2025 dans le Noyonnais, le Santerre-Haute-Somme et l’Artois-Cambrésis. Le 9 juin 2026, à Oisy-le-Verger dans le Pas-de-Calais, le lancement de la construction de la deuxième plus grande écluse du futur canal a confirmé une réalité désormais bien visible : le chantier avance et transforme déjà le territoire. Cette écluse d’Oisy-le-Verger, avec ses 25 mètres de hauteur de chute, sera l’une des plus hautes d’Europe.

La Société du Canal Seine-Nord Europe a attribué en février 2026 la conception et la réalisation du pont-canal de la Somme. Le groupement titulaire, Canalieau, a présenté son projet. Ce pont-canal prendra place dans la vallée de la Somme, entre Cléry-sur-Somme, Péronne et Biaches, pour une longueur de 1 330 mètres. Du béton, des chiffres concrets, des délais tenus localement. Mais ces avancées partielles ne répondent pas à la question de fond que pose la Cour des comptes.

L’année 2026 pourrait marquer un point de non-retour, car d’importants marchés de travaux doivent être lancés. Selon le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), la signature de ces contrats « concrétiserait l’irréversibilité de la réalisation du projet ». Traduction : plus on signe, plus on s’engage. Des difficultés ont été rencontrées dans la prise en compte des exigences réglementaires, notamment en matière de sécurité des ouvrages hydrauliques et d’environnement, générant retards et surcoûts.

Un enjeu écologique réel, une utilité économique contestée

Le transport fluvial représente 5 fois moins de CO2 à la tonne transportée qu’un convoi routier équivalent. L’argument climatique est solide, et c’est précisément ce qui explique l’acharnement de certains élus à défendre le projet malgré tout. Le chantier fera travailler 6 000 personnes, et le projet devrait ensuite créer 15 000 emplois dans la région. Dans les Hauts-de-France, territoire encore marqué par les cicatrices industrielles, ces chiffres pèsent lourd politiquement.

Mais la rentabilité économique du projet est questionnée, comme le démontre le rapport de l’Inspection générale des finances de 2012, qui défendait même que « le projet du canal ne devrait être mis en œuvre que durant une phase de croissance économique soutenue ». Et la France accuse déjà un retard dans le domaine fluvial : seules 25 % de ses voies sont à grand gabarit, contre 50 % chez ses voisins. Le canal Seine-Nord est censé combler ce déficit structurel. À condition d’être un jour terminé et financé.

Les collectivités des Hauts-de-France ont demandé à l’État la tenue en 2026 d’une conférence de financement, pour que des propositions soient faites sur les modalités de la recette qui permettra de financer l’emprunt de bouclage du plan de financement. Cette conférence n’a pas encore eu lieu. En attendant, les pelleteuses tournent, la facture monte, et le canal Seine-Nord reste ce qu’il est depuis quarante ans : une promesse sur le point d’être tenue, chaque année un peu plus chère et un peu plus tard.

Sources : banquedesterritoires.fr | somme.gouv.fr