Comme si la saison 2026 n’était pas déjà assez mouvementée comme ça, le programme du Grand Prix du Canada propose deux différences majeures par rapport aux années précédentes. Sans parler du fait que la fin de semaine de course a été devancée.

Entre la présentation d’une première course sprint sur le circuit Gilles-Villeneuve et une première visite de la F2 en sol canadien, le public devrait y trouver son compte.

Nous en avons parlé au pilote et commentateur Bertrand Godin.

La course sprint

Présentés une première fois en 2021, les courses sprint sont d’environ une centaine de kilomètres, soit le tiers de la distance (et, forcément, de la durée) d’un Grand Prix complet.

Le pilote automobile et animateur Bertrand Godin

Photo : Radio-Canada / Arnaud Perron-Bouchard

Comme beaucoup d’innovations récentes en F1, le public est divisé sur le spectacle offert. Le résultat net, du moins pour les équipes, est qu’elles ont moins de temps d’essais, mais plus de tours de piste en situation de course.

C’est un exercice où il faut se préparer davantage à l’usine et en simulation. J’ai vécu en formule 3000 des courses où on sautait directement en qualifications. On s’approche de cette philosophie-là! Et pour les pilotes et les ingénieurs, la communication est primordiale. On doit savoir vite où on s’en va.

Les avancées technologiques font en sorte que le peu de temps de piste à cette époque est plus productif qu’il ne l’était à celle de Godin.

Avec tous les capteurs qu’on a, la voiture donne beaucoup d'informations. Ça facilite beaucoup le travail, comparativement à mon époque où on n’avait que deux capteurs, nos deux fesses.

Montréal, un circuit de freineurs

Le circuit de Montréal devrait bien se prêter à l’exercice du sprint. Selon Bertrand Godin, le circuit Gilles-Villeneuve n’a pas de virages techniques, mais des freinages techniques. Un petit écart peut être critique.

Montréal est un circuit de freineurs. Il demande un jeu visuel extrêmement précis. Si vous ne regardez pas le bon point de repère au bon moment, ça peut désynchroniser votre freinage. Vous allez soit bloquer les roues ou freiner trop tard et trop ralentir votre voiture, ce qui fait qu’en sortie de virage, vous aurez perdu trop de vitesse.

Techniquement, c’est un circuit où les appuis aérodynamiques jouent un rôle primordial. Ce n’est pas la voiture avec la meilleure vitesse de pointe qui fera le meilleur temps. C’est celle qui aura conservé sa vitesse dès le début de la ligne droite.

La formule 2

Après une première visite de la F1 Academy l’an dernier, avec un succès retentissant, les organisateurs poussent la note avec l’arrivée de la formule 2.

Le championnat étant disputé sur une voiture à construction unique, tout le monde se bat à armes égales, ce qui devrait donner deux courses (un sprint et une distance classique) très relevées.

Après quatre courses, les trois premières places au championnat des pilotes sont à un seul point d’écart, nous fait remarquer Bertrand Godin. Les gens vont découvrir des monoplaces qui s’approchent beaucoup de la F1, c’est extrêmement rapide.

Quelques noms seront familiers aux plus férus. Sebastian Montoya, qui en est à sa deuxième année en F2, est le fils de Juan Pablo, qui a connu une brève, mais spectaculaire carrière en F1. Emerson Fittipaldi fils, vous l’aurez compris, suit dans les traces de son père, double champion du monde de F1. Il est aussi passé directement de la F3 régionale à la F2, comme l’a fait un certain Kimi Antonelli.

Après une carrière honorable en IndyCar, Colton Herta tente une transition vers la F1 qui ne s’est pas vue depuis Sébastien Bourdais il y a près de 10 ans. Comme si être le fils d’un grand pilote (Bryan Herta) n’était pas suffisant, Colton Herta porte sur ses épaules l’espoir de percer en F1 avec l’ambitieux projet Cadillac, pourvu qu’il se démarque en F2.

Patience avec le règlement

Nombreuses sont les critiques du règlement technique de cette année, dont celles de Lance Stroll, de Max Verstappen et de François Dumontier.

Bertrand Godin n’est pas de ceux-là. Il estime que le talent des pilotes de F1 devrait leur permettre de gérer la polémique sur la répartition 50-50 de la puissance entre les moteurs thermique et électrique.

Un pilote doit toujours s’adapter. C’est comme un pianiste classique qui tombe sur un piano électrique. Il y aura des similitudes, oui, mais le pilote devra s’adapter.

La vaste histoire de la F1 offre, aux yeux de Godin, une bonne leçon : l’arrivée du turbo, à la fin des années 1970.

Quand Renault est arrivé avec le turbo, tout le monde s’en moquait. Le système était souvent brisé. Le moteur avait une puissance phénoménale, mais aucun couple. Il y avait un délai terrible dans l’arrivée de la puissance. Tout le monde riait. Mais quelques années plus tard, tout le monde est passé au turbo, c’était la façon de réduire la taille des moteurs tout en produisant autant de puissance.

Godin prend la peine de rappeler que la mission de la F1 devrait aller au-delà du sportif.

La F1 doit s’adapter à ce dont la société a besoin. Ça a toujours été comme ça : un laboratoire de la voiture de demain. Pas seulement sur le plan de la puissance, mais aussi la récupération d’énergie, les efforts écologiques.

Quand j’entends des rumeurs voulant qu’on revienne à un V8 [sans système hybride, tel qu’évoqué par le président de la FIA récemment, NDLR], ça m’intéresse pour le spectacle, mais ça me fait peur pour la philosophie de la F1.

Avant de régler les discussions philosophiques, il y aura le débat en piste. Les premières explications sont à venir vendredi.