À Montréal, il aura fallu attendre trois ans après le dernier tour de piste pour que les grues s’attaquent enfin à la structure. Dans le parc Jean-Drapeau, une carcasse de métal se dressait depuis 2019 : celle du Minirail, ce train suspendu qui avait fasciné le monde entier lors de l’Exposition universelle de 1967 avant de finir en pièces détachées dans un chantier de démolition, cinq décennies plus tard. Ce scénario, Montréal n’est pas la seule ville à l’avoir vécu. Plusieurs municipalités ont misé sur ces monorails aériens comme vitrine du transport de demain, avant de constater que la promesse ne survivait pas à l’épreuve du temps ni à celle de la rentabilité.

Sommaire

1. Le Minirail de Montréal, star déchue d’Expo 67
2. Châteauneuf-sur-Loire, quand le monde entier venait voir voler un métro
3. Las Palmas, le train qui a fini dans un ravin

Le Minirail de Montréal, star déchue d’Expo 67

Le minirail, dont les nacelles ouvertes le distinguent d’un monorail classique aux cabines fermées, formait à l’origine un réseau de trois lignes qui survolait les pavillons de l’exposition ; les lignes jaune et bleue ont été démolies dans les années 1970 et 1980, tandis que la dernière subsistait sur le site du parc d’attractions La Ronde. Ce tronçon survivant n’était pas qu’une relique décorative : d’abord destiné aux centaines de milliers de visiteurs de l’exposition universelle, le train léger faisait encore le tour du parc d’attractions en 2019. Puis plus rien. Il n’a jamais été remis en fonction après la pandémie de Covid-19, laissant ses rails suspendus flotter au-dessus des allées, inutiles mais toujours debout.

La suite est presque banale dans sa brutalité administrative. Une inspection a révélé que sa structure n’était plus sécuritaire, ce qui a scellé son sort. Cinq ans après la disparition d’une autre attraction historique du parc, la Pitoune, c’est ce legs d’Expo 67 qui a fait ses adieux discrets aux Montréalais, avec un démantèlement lancé pour un manège comptant près de soixante ans de loyaux services. La mairie elle-même a découvert l’opération après coup, et le monde patrimonial montréalais a exprimé son désarroi devant la disparition rapide d’un symbole aussi identitaire. Pendant trois ans, entre l’arrêt et la démolition, ces piliers métalliques n’ont donc servi à rien d’autre qu’à border un chemin de promeneurs, souvenir muet d’un futur qui n’était plus d’actualité.

Châteauneuf-sur-Loire, quand le monde entier venait voir voler un métro

Sous les frondaisons du Loiret, entre Loire et voie ferrée, un autre rêve suspendu s’est joué dès 1959. Une ligne d’essai est établie cette année-là à Châteauneuf-sur-Loire, en vue d’offrir une vitrine à ce nouveau mode de transport : le métro suspendu sur pneumatiques conçu par la société SAFEGE. Le projet rassemble alors des entreprises françaises de premier plan comme Baudin-Châteauneuf, Alsthom, Michelin, la Régie Renault ou la SNCF, preuve du sérieux industriel accordé à cette technologie.

Le succès diplomatique, lui, a été immédiat. Une délégation américaine venue de San Francisco, menée par son maire George Christopher, assiste aux premiers essais en février 1960, puis des délégations allemande, canadienne, italienne et mexicaine viennent observer le site, suivies d’une délégation japonaise, d’une délégation anglaise, du maire de Calcutta et, en mars 1961, d’une délégation de l’Union soviétique. Un défilé de dignitaires venus admirer un train qui, finalement, ne desservira jamais aucune ville. On imagine à l’époque le métro suspendu comme l’avenir des transports urbains ; il n’aura pourtant finalement pas l’avenir brillant qu’on lui prédisait. Le projet parisien envisagé entre Charenton et Créteil ne verra jamais le jour sous cette forme, la ligne 8 du métro classique lui succédant. Aujourd’hui, la voie d’essai a disparu du paysage, mais elle continue d’irriguer la mémoire locale : une cabine restaurée sert désormais de mobil-home au bord d’un étang, dernier vestige tangible d’un métro que la presse régionale résumait par une formule sans détour, celle d’une France qui « jette l’éponge » pendant que le Japon reprend le flambeau.

Las Palmas, le train qui a fini dans un ravin

Sur l’île de Gran Canaria, en Espagne, l’histoire prend un tour plus abrupt. En 1971, l’entreprise Transeuropea présente au ministère espagnol des Travaux publics le projet d’une ligne reliant Las Palmas à Maspalomas via l’aéroport, construite selon un système inventé par l’ingénieur Alejandro Goicoechea, l’homme aussi à l’origine du train Talgo. Un prototype, baptisé TV-2, parcourt alors l’avenue Maritime de la capitale entre le Centre insulaire des sports et le quai sportif, sous les yeux d’une population partagée entre fascination et scepticisme.

L’expérience tourne court. Le tren vertebrado échoue face aux réticences des entreprises du secteur des transports et doit finalement être démonté. Contrairement au Minirail montréalais, resté debout des années après son dernier passager, ses vestiges n’ont pas eu droit à un sursis urbain : dans le ravin de La Feria ont fini nombre de ses poutres et de ses piliers. L’inventeur lui-même reconnaîtra plus tard, dans un entretien télévisé, que l’installation était vouée au démontage dès le départ.

Trois villes, trois destins, un même point commun : des lignes courtes, pensées comme démonstrations plutôt que comme réseaux, jamais reliées à la vie quotidienne des habitants. Le contraste devient d’ailleurs éclairant quand on regarde du côté de Wuppertal, en Allemagne, où un monorail suspendu bien plus ancien continue de fonctionner sans interruption. Il transporte quotidiennement 75 000 passagers, soit 25 millions par an, la preuve que la technologie suspendue n’était pas le problème. Ce qui a coulé les projets de Montréal, Châteauneuf-sur-Loire ou Las Palmas, c’est moins l’ingénierie que le calcul économique : des vitrines conçues pour impressionner des délégations plutôt que pour transporter des habitants, jour après jour, vers leur travail.

Sources : france3-regions.franceinfo.fr | commons.wikimedia.org