À −7 °C (20 °F), chauffage allumé, l’autonomie d’une voiture électrique fond de 41 % en moyenne. C’est la conclusion d’un test de l’AAA, l’automobile-club américain, publié en février 2019. Mais le thermomètre n’explique qu’une petite part de cette perte.

12 points seulement viennent du froid lui-même.

5 voitures, une chambre climatique, un protocole

L’AAA a testé la BMW i3s, la Chevrolet Bolt EV, la Nissan Leaf, la Tesla Model S et la Volkswagen e-Golf. Il s’agit de modèles des années 2017 et 2018, mesurés sur banc à rouleaux dans une chambre climatique, selon le protocole SAE J1634. La référence était fixée à 75 °F, soit 24 °C, la température retenue par la Society of Automotive Engineers. Chaque voiture était évaluée sur un cycle combiné, mêlant conduite urbaine et sur route.

Le simple fait de rouler par 20 °F, sans rien d’autre, a coûté 12 % d’autonomie. Pour une Chevrolet Bolt annoncée à 238 miles par l’EPA, cela ramène la distance à 209 miles, soit environ 383 km contre 336 km.

Deuxième mesure, avec le chauffage de l’habitacle en marche : l’autonomie moyenne recule de 41 %, et 100 miles de conduite combinée deviennent 59 miles. Attention à la nature du chiffre. Il s’agit d’une moyenne sur les 5 modèles, pas d’un plafond, et une voiture donnée peut se situer au-dessus comme en dessous.

29 points sur 41 : le chauffage pèse plus lourd que le gel

Le calcul tient en une soustraction : 41 moins 12 font 29. Plus des deux tiers de la perte viennent donc de l’usage du chauffage, pas de la température extérieure. L’AAA le formule ainsi : le recours à la climatisation ou au chauffage, surtout au chauffage, a de loin le plus grand effet. Côté efficience énergétique, la mesure en MPGe (l’équivalent miles par gallon) baisse de 39 %.

Chauffer par 20 °F ajoute près de 25 dollars tous les 1 000 miles.

La comparaison se fait avec une conduite combinée à 75 °F, et 1 000 miles représentent environ 1 600 km. Une autonomie amputée oblige à recharger plus souvent, ce qui renchérit l’usage du véhicule.

Une voiture thermique chauffe l’habitacle avec la chaleur que son moteur dégage de toute façon, ce qui revient presque à du gratuit. Un moteur électrique, lui, produit très peu de chaleur perdue : celle de l’habitacle doit être fabriquée avec l’énergie de la batterie, la même qui fait rouler la voiture. Voilà pourquoi l’AAA place le chauffage devant la température extérieure parmi les causes de la perte.

L’été le confirme : la clim fait le gros du travail

À 95 °F (35 °C), avec la climatisation en marche, l’autonomie recule de 17 %. Climatisation coupée, la même chaleur ne coûte que 4 %.

La clim pèse donc 13 points, le chauffage 29.

Le mécanisme est identique des deux côtés du thermomètre : la température extérieure abîme un peu l’autonomie, et la lutte contre elle dans l’habitacle fait le reste. Seul l’écart d’ampleur change, puisque se réchauffer à −7 °C demande bien plus d’énergie que se rafraîchir à 35 °C. Le froid garde malgré tout le premier rôle dans le classement des pertes.

Pompe à chaleur : ce que le test de 2019 ne mesure pas

Les voitures de l’AAA datent de 2017 et 2018, et aucune ne représente les modèles de 2026. Les modèles récents équipés d’une pompe à chaleur pourraient réduire l’écart entre autonomie annoncée et autonomie hivernale, puisque ce système chauffe l’habitacle avec moins d’électricité. Mais l’AAA n’a pas mesuré ces voitures, et aucune valeur chiffrée ne peut leur être attribuée à partir de ce test.

Les conseils de l’association restent utiles quelle que soit la technologie. Elle recommande de recharger plus souvent par temps extrême, de préchauffer ou de rafraîchir l’habitacle pendant que la voiture est encore branchée, ce qui allège la demande sur la batterie, et de garer le véhicule au garage pour stabiliser la température de la cabine. Elle suggère aussi de prévoir des arrêts de recharge supplémentaires et de regrouper ses trajets. Pour un gros rouleur hivernal, chaque départ préchauffé sur la prise économise de l’énergie qui, sinon, serait prélevée sur les kilomètres à venir.

Selon la direction régionale de l’AAA en Idaho, un conducteur qui fait 40 miles ou moins par jour (environ 64 km) serait largement épargné s’il s’est préparé, alors que les longs trajets poseraient davantage de questions d’autonomie. Ce seuil vient d’un responsable régional, pas du protocole de test.

Reste une nuance qui change la perception du problème : l’autonomie revient à la normale quand les températures redeviennent confortables. La perte est saisonnière, et l’AAA l’a chiffrée à 41 % dans le pire des deux cas testés l’hiver, pas à vie.

Sources : cnbc.com | foxnews.com