Le mégaprojet du premier ministre Doug Ford de construire un tunnel pour les voitures et le transport en commun sous l’autoroute 401 est « l’évènement clé de l’année » en matière de transport dans le Grand Toronto, selon l’urbaniste Pierre Filion.

Doug Forda proposé l’idée de ce tunnel autoroutier pour la première fois en septembre 2024, en réponse, dit-il, aux problèmes de congestion monstre dans la région torontoise.

Pierre Filion, professeur à l’école d’urbanisme de l’Université de Waterloo, a d’abord cru comme plusieurs qu’il s’agissait d’un ballon d’essai. Mais là, on s’aperçoit qu’il est vraiment sérieux, ajoute M. Filion. À la fin d’octobre 2025, le gouvernement Ford a commandé une étude de faisabilité à la firme de consultants WSP.

C’est un projet d’une dimension qui est inégalée, probablement à travers le monde, note M. Filion.

Pour moi, c'est quelque chose qui sera à peu près impossible, parce que ça serait tellement coûteux.

Le professeur Filion souligne qu’un tunnel de métro peut coûter 700 à 800 millions de dollars par kilomètre, et il n’a pas la largeur et la hauteur de ce qui est projeté par Doug Ford, qui souhaite un tunnel de trois étages comprenant des voies automobiles en direction est et ouest ainsi qu’un étage pour un train.

Un autre expert affirme que le tunnel pourrait coûter plus de 130 milliards de dollars.

Certains citent le précédent du tunnel de deux étages de l’île Yerba Buena à San Francisco, en Californie, qui mesure 24 mètres de largeur. Sa longueur est toutefois de moins de 165 m, soit bien en deçà du tunnel de 60 km souhaité par M. Ford.

Ni le gouvernement provincial ni la firme WSP n’ont voulu nous dire quand l’étude de faisabilité serait terminée. On ne sait pas non plus s’il y aura un rapport d’étape en 2026.

Le train léger d’Eglinton

Le train léger d’Eglinton à Toronto ne sera pas en service avant 2026, admet le premier ministre Doug Ford. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada / Alexandre Vidonne

Le train léger Eglinton Crosstown à Toronto, attendu depuis 2020, devait finalement entrer en service cette année, avait dit Doug Ford. Mais l’ouverture a encore une fois été reportée.

Le premier ministre Ford dit maintenant que le service sera lancé au début de 2026, sans vouloir fixer de date.

Ni l’agence provinciale Metrolinx, qui a géré la construction de la ligne depuis 2011, ni la Commission de transport de Toronto (CTT), dont les chauffeurs conduiront les rames, n’ont voulu fournir une date d’ouverture non plus.

Le Colisée de Rome a été construit plus rapidement et Montréal a inauguré deux tronçons du REM entretemps, dénoncent les critiques.

Le blogueur Steve Munro ne croit pas que la ligne d’Eglinton sera en service avant février 2026.

Il faut qu’Eglinton ouvre finalement et que ça marche dès le départ. Cessez les excuses que c’est une nouvelle ligne [comme pour Finch Ouest].

Il fait référence aux plaintes au sujet de la lenteur du nouveau train léger de Finch Ouest.

Le PDG de la CTT, Mandeep Lali, explique qu’il reste des questions de système à régler avant l’ouverture de la ligne d’Eglinton, sans fixer d’échéancier pour son lancement. Il dit vouloir éviter les déboires du train léger à Ottawa.

Le coût projeté pour la construction et l’entretien du Eglinton Crosstown dépasse 13 milliards, selon l’agence provinciale Metrolinx.

Le train léger de Finch Ouest

Les célébrations entourant le lancement de la nouvelle ligne de train léger de Finch Ouest n’auront pas duré longtemps. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada / Evan Mitsui

Le train léger de l’avenue Finch Ouest à Toronto est entré en service le 7 décembre, soit quatre ans après l’échéancier prévu à l’origine.

Ironiquement, la ligne 6 de Finch Ouest, une voie réservée de 10,3 km, a été inaugurée avant la ligne 5, soit celle d’Eglinton.

L’euphorie s’est toutefois vite transformée en déception pour de nombreux usagers, qui racontent que le train léger de Finch Ouest est tellement lent que le trajet était aussi rapide, sinon plus vite, en autobus auparavant. Même la mairesse Olivia Chow admet que le service est « trop lent ».

La Commission de transport de Toronto promet des améliorations, entre autres en accordant la priorité au train léger aux intersections, pour éviter les nombreux feux rouges. Mais la CTT ne fixe pas de cible de vitesse ni d’échéancier.

On ne sait donc pas si le service sera amélioré avant le printemps 2026, lorsque la période de rodage actuelle devait prendre fin, et que la fréquence du train léger devait être bonifiée.

Le coût projeté pour la construction et l’entretien de la ligne est de près de 3,75 milliards, selon Metrolinx.

Les voies réservées de Bathurst et Dufferin

Les voies réservées sur les rues Bathurst et Dufferin devaient se prolonger au nord de la rue Bloor à l’origine.

Photo : Radio-Canada / Colin Roch

Le conseil municipal de Toronto a donné son feu vert en juillet au projet de voies réservées aux tramways et aux autobus, respectivement, le long des artères Bathurst et Dufferin dans l’ouest de la ville.

Il s’agit toutefois d’une version allégée du projet initial du plan RapidTO. Les voies réservées ont été amputées au nord de la rue Bloor face aux récriminations d’automobilistes, qui craignaient une plus grande congestion routière.

Les travaux ont commencé en novembre, et doivent reprendre au printemps 2026 après une pause durant l’hiver.

La Ville avait désigné les artères Bathurst et Dufferin comme prioritaires, parce qu’elles seront des corridors majeurs pour le transport en commun en juin et en juillet 2026, lors de la Coupe du monde de soccer de la FIFA.

Le blogueur Steve Munro est inquiet. Il se demande si Toronto sera à la hauteur pour cet événement international.

Est-ce que le transport en commun sera au point dès le début [de la Coupe du monde FIFA]? Ou faudra-t-il attendre à l’avant-dernier match pour que ça fonctionne?

Toronto doit accueillir six des matchs de la Coupe de soccer FIFA au stade BMO près du lac Ontario.

L’autoroute 413

L’autoroute 413 doit relier la région de Peel à la région de York, au nord de Toronto. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada / Patrick Morrell

Le projet controversé d’autoroute 413, au nord de Toronto, a avancé en 2025, assure le gouvernement de Doug Ford.

La province n’a pas chiffré le coût du projet, mais affirme qu’il est essentiel pour mieux desservir les régions de Halton, Peel et York, et aider à désengorger la circulation dans ces secteurs.

La province a annoncé dans un communiqué le 9 décembre qu’elle avait lancé un appel d’offres pour la conception d’un prolongement de l’autoroute 410 qui sera relié à la future autoroute 413. L’Ontario avait accordé deux premiers contrats de construction pour l’A-413 en août.

Le groupe Environmental Defence note toutefois que le ministère des Transports n’a toujours pas obtenu des permis essentiels pour la construction de l’autoroute, soutenant que les véritables travaux ne débuteront pas avant trois ans.

Le projet d’autoroute inquiète des Autochtones, alors que des environnementalistes affirment qu’il détruirait des terres agricoles, en plus de menacer des espèces en péril.

En se concentrant sur des méga-autoroutes (qui risquent de ne jamais être construites), la réponse du gouvernement de l’Ontario à la crise de la congestion ne fait qu’aggraver le problème, soutient le groupe Environmental Defence dans un communiqué.

Pour ces environnementalistes, la solution est plutôt d’investir dans le transport en commun et d’imposer le péage sur les routes.

À surveiller : le TGV

Ottawa projette de construire une ligne de train à grande vitesse (TGV) entre Toronto et Québec.

Le fédéral a annoncé le 12 décembre que le premier tronçon du TGV serait construit entre Montréal et Ottawa, avec une première pelletée de terre prévue pour 2029. Aucune date n’a été annoncée pour le reste de la ligne.

Le coût serait très élevé, note le professeur Filion, qui ajoute que ce mégaprojet seraitjustifiable à ses yeux seulement si le Canada connaît une forte croissance démographique au cours des prochaines années.