Vous travaillez dans l’industrie aéronautique ? Nous vous invitons à nous contacter en remplissant le formulaire ci-dessous afin de soutenir la création d’un comité de base des travailleurs de l’aviation qui prendra l’initiative d’une enquête ouvrière sur la mort tragique d’Oscar Robayo.

La mort de l’agent de piste Oscar Robayo, écrasé par le train d’atterrissage avant d’un Airbus A350-900 alors qu’il effectuait une manœuvre habituelle de refoulement à l’aéroport Montréal-Trudeau en août, a suscité la compassion et l’indignation des travailleurs de toute l’industrie aéronautique et au-delà. Ses collègues chez Samsic, le sous-traitant multinational qui l’employait, ainsi que d’autres travailleurs de l’industrie, ont pris la parole pour dénoncer les conditions ayant conduit à sa mort.

Parmi eux figure Kevin Gauthier, un ancien pilote d’Air Canada qui a subi des représailles de son employeur et de son syndicat après avoir déposé un rapport de sécurité qui a été censuré. Kevin a contacté le World Socialist Web Site après avoir lu son article révélant les violations systématiques des procédures de sécurité par Samsic qui ont créé les conditions de la mort de Robayo. Il a déclaré sans équivoque : « Mon intuition me dit avec force qu’Oscar ne reposera pas en paix tant que les choses ne changeront pas dans l’industrie. »

La lutte menée par cet ancien pilote pour la sécurité sur son lieu de travail, ainsi que les représailles qu’il a subies en retour, est elle-même riche d’enseignements. Elle illustre les conséquences dévastatrices de la déréglementation du transport aérien, amorcée à la fin des années 1970 aux États-Unis et étendue au Canada durant les années 1980 et 1990. Les expériences de Kevin révèlent également le rôle d’Air Canada, censée être un fleuron national, des syndicats et des gouvernements libéraux et conservateurs successifs dans la mise en place et la supervision d’un cadre juridique favorisant l’abandon des normes de sécurité au profit de la rentabilité.

La déréglementation et la privatisation ont préparé le terrain à la culture de manquement à la sécurité qui est devenue dominante au début des années 2000 et qui, depuis, a entraîné de nombreux décès et blessures évitables. À la fin des années 1980, sous le premier ministre conservateur Brian Mulroney, Air Canada a été privatisée. Les effets de cette réorientation vers le marché sont devenus presque immédiatement manifestes avec l’écrasement, en mars 1989, d’un avion à réaction d’Air Ontario à l’aéroport de Dryden, en Ontario, qui avait fait 24 morts.

Un rapport commandé par la suite par le gouvernement pour examiner les causes de la tragédie de Dryden soulignait que « la déréglementation économique et la réduction du déficit » avaient créé « un ensemble de circonstances difficiles pour le personnel de Transports Canada responsable de la sécurité des transporteurs aériens ». [1] Le commissaire citait également un mémoire présenté en décembre 1985 à la Chambre des communes par l’Association canadienne des pilotes de ligne (CALPA), dans lequel celle-ci écrivait :

« [...] à mesure que “l’efficacité” et le profit prennent une importance primordiale, l’autosurveillance de l’industrie disparaîtra. Le capital sera contraint d’opérer aussi près de la limite de sécurité que le permettra l’organisme chargé de faire respecter la réglementation. [...] “Freedom to Move” prévoit également que les compagnies aériennes devront réduire leurs coûts pour être concurrentielles, ce qui exercera une pression à la baisse sur les normes de sécurité. » [2]

Les avertissements contenus dans le rapport sur Dryden ont été rapidement ignorés et enterrés, tandis que l’offensive en faveur du marché s’intensifiait sous le gouvernement libéral dirigé par Jean Chrétien dans les années 1990. Les aéroports du Canada ont été partiellement privatisés et le réseau de contrôle de la circulation aérienne a été confié à un exploitant privé. L’intensification des pressions du marché, dans un contexte de stagnation de la rentabilité, a conduit à l’absorption de Canadian Airlines par Air Canada au tournant du siècle. En avril 2003, Air Canada s’est placée sous la protection de la loi sur les faillites.

En décembre 2003, Kevin a déposé, avec le commandant de bord Jim Rowan, un rapport de sécurité aérienne intitulé Débarquement des passagers avec un moteur en marche. Le rapport signalait que le personnel de piste d’Air Canada avait commencé à ouvrir les portes des avions alors qu’un moteur fonctionnait encore, durant la phase «arrivée et arrêt des moteurs » à la porte d’embarquement. Cet écart par rapport au protocole habituel, relevé par les pilotes, a eu des conséquences funestes, qui ont ensuite été dissimulées par Air Canada et l’Association des pilotes d’Air Canada (APAC), dans le cadre d’un régime leur permettant de le faire.

Dans une correspondance rendue publique depuis, un inspecteur de Transports Canada affirmait : « Gauthier pourrait très bien avoir identifié la véritable cause des incidents de recul des A320 à leur poste de stationnement qu’Air Canada a connus au printemps 2004 ; de plus, il avait signalé les dangers à son entreprise suffisamment tôt pour que ces incidents puissent être évités. » [3]

Un « incident de recul » implique la perte de contrôle d’un engin d’environ 80 tonnes à proximité des équipements au sol, du bâtiment de l’aéroport, ainsi que des membres d’équipage et des passagers. Peu d’incidents de sécurité impliquant des avions au sol présentent une telle gravité. Si des mesures avaient été prises à la suite du rapport de Kevin, soumis quelques mois auparavant, les incidents de recul mentionnés ci-dessus auraient pu être évités.

Selon la procédure habituelle à l’époque, les pilotes arrêtaient le moteur droit pendant le roulage vers la porte d’embarquement. À l’arrivée, ils serraient le frein de stationnement, l’alimentation électrique au sol ou auxiliaire était raccordée, et les portes n’étaient ouvertes qu’après l’extinction des feux anticollision et l’exécution complète de la liste de vérification de stationnement. Sous la pression croissante de l’entreprise pour respecter des créneaux d’arrivée de plus en plus serrés et chronométrés avec précision, le personnel de piste a commencé à ouvrir la porte de la cabine alors que le moteur gauche tournait encore et avant que la liste de vérification de stationnement ne soit terminée.

Cela aurait pu ne pas avoir d’autres répercussions immédiates, si ce n’était de la manière dont l’industrie mesure les heures d’arrivée et de départ et y lie la rémunération des équipages. Les heures d’arrivée sont enregistrées automatiquement par le système de communication ACARS, qui transmet un signal « IN » lorsque le frein de stationnement est actionné et qu’une porte est ouverte. Comme les équipages sont rémunérés du départ du poste de stationnement jusqu’à l’arrivée au poste de stationnement, leur rémunération cesse à l’heure d’arrivée ainsi enregistrée. Lorsque le frein de stationnement était déjà actionné, l’ouverture anticipée de la porte remplissait la dernière condition de déclenchement du signal, produisant une heure d’arrivée erronée et prématurée et écourtant le temps rémunéré de l’équipage.

Les pilotes ont adopté une contre-mesure : au lieu de placer le sélecteur du frein de stationnement en position de serrage, ils maintenaient l’avion immobile en appuyant sur les pédales de frein, empêchant ainsi le déclenchement du signal « IN » avant que l’avion ne soit réellement immobilisé en toute sécurité. Toutefois, cette solution de contournement neutralisait une fonction essentielle du système de freinage. La pression de freinage – environ 3000 livres par pouce carré dans l’accumulateur de freinage – est produite par des pompes hydrauliques entraînées par les moteurs. Le serrage du frein de stationnement emprisonne cette pression, maintenant le freinage après l’arrêt des moteurs, ce que ne permet pas le freinage par les pédales. Une fois le dernier moteur arrêté, la pression hydraulique se dissipait et toute capacité de freinage était perdue, provoquant des reculs incontrôlés à la porte d’embarquement.

Au lieu de donner lieu à des mesures correctives, le rapport a entraîné des représailles de l’employeur, contraignant Kevin à quitter son emploi. Son syndicat, l’APAC, a été complice de la dissimulation. Comme Kevin l’a expliqué plus tard dans un document rédigé en février 2008 :

« À l’époque, l’employeur et le syndicat du pilote étaient en plein processus de mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité (SGS). Les employés de première ligne étaient habilités et encouragés à signaler les problèmes de sécurité sans crainte de représailles. Moins d’un mois après avoir soumis ce rapport, le pilote s’est vu conseiller de ne pas se préoccuper de cette question et, peu après, a commencé à subir d’importantes représailles. »

Les systèmes bien mal nommés de gestion de la sécurité (SGS) constituent le cadre qui a remplacé l’obligation des entreprises de rendre des comptes aux organismes gouvernementaux de réglementation externes par une « autoréglementation » des compagnies aériennes. Un guide de Transports Canada conçu au début de leur mise en œuvre les décrivait sans détour comme « une approche de la sécurité inspirée de la gestion d’entreprise. Comme tous les systèmes de gestion, un système de gestion de la sécurité prévoit la définition d’objectifs, la planification et la mesure du rendement. Il s’intéresse à la sécurité organisationnelle plutôt qu’aux préoccupations classiques de santé et de sécurité au travail ». [4]

Comme l’ont montré des notes internes de Transports Canada divulguées par la suite, la réduction des dépenses publiques figurait parmi les principaux moteurs de l’adoption des SGS, et non la sécurité. Le Canada a été un pionnier mondial de cette forme d’autoréglementation. Elle a été mise en œuvre dans le transport maritime en 1998 et dans le transport ferroviaire en 2001, puis progressivement dans le transport aérien au cours de ces mêmes années. En 2005, le Canada a été le premier pays au monde dont l’autorité de l’aviation civile a imposé les SGS aux compagnies aériennes. La mise en œuvre des SGS au Canada a été achevée en 2008 avec le projet de loi C-7, malgré une large opposition publique et de nombreuses mises en garde.

Parmi ses dispositions figurait l’obligation de garder secrets les rapports de sécurité, sous prétexte de protéger les travailleurs qui les soumettent. En réalité, comme l’a démontré le cas de Kevin, cette disposition permettait à l’employeur de censurer plus facilement les préoccupations en matière de sécurité, rendant la reddition de comptes au public non seulement plus difficile, mais aussi illégale. Comme Kevin le soulignait à l’époque, son syndicat lui avait indiqué que « les rapports de sécurité doivent rester secrets ».

S’appuyant sur sa propre expérience, Kevin a mis en garde contre les illusions à l’égard des institutions existantes et de la réponse officielle à la mort de Robayo. L’Association internationale des machinistes (AIM), dont Robayo était membre, a publié après sa mort une déclaration de pure forme qui ne mentionnait même pas son nom. Entre-temps, les gouvernements fédéral et provincial ont tous deux lancé des enquêtes officielles dont on n’a pratiquement plus entendu parler.

Kevin a déclaré au WSWS : « Il se trouve que je sais avec certitude que des efforts concertés sabotent les protocoles de santé et de sécurité. Ces protocoles ne seront pas respectés simplement parce qu’une personne en position de pouvoir déclare que la sécurité est la priorité principale. Je soupçonne que beaucoup de gens dans le monde en ont assez d’entendre cela. Et la famille et les proches d’Oscar Robayo ne devraient pas avoir à écouter quelqu’un débiter de telles absurdités. »

Le WSWS a insisté sur le fait que seule la mobilisation des travailleurs de la base permettra de faire toute la lumière sur les causes de la mort d’Oscar Robayo et d’améliorer la sécurité dans l’industrie aéronautique. Le contrôle des travailleurs sur la sécurité et les conditions de travail, plutôt que leur subordination à la rentabilité des entreprises, est essentiel pour mettre fin aux décès au travail et au mépris de la vie humaine dont font quotidiennement preuve les grandes entreprises et leurs représentants au sein des gouvernements.

En appui à la création d’un comité de base des travailleurs de l’aviation au Canada et à l’échelle internationale, dans le cadre de l’Alliance ouvrière internationale des comités de base, Kevin a déclaré : « Les efforts que je mène en tant que travailleur de la base sont bien documentés dans le secteur des transports depuis de nombreuses années. Agir dans l’intérêt de la classe ouvrière est primordial ! »

Références

[1] Virgil P. Moshansky, Commission d’enquête sur l’écrasement d’un avion d’Air Ontario à Dryden, Ontario : rapport final, vol. [non précisé dans le texte source] (Ottawa : ministre des Approvisionnements et Services Canada, 1992), p. 870.

[2] Ibid., p. 873.

[3] Terry Day, courriel à André Gignac, 24 octobre 2005, objet : « Correspondance ministérielle concernant la lettre de Kevin Gauthier, copilote d’Air Canada ».

[4] Transports Canada, Systèmes de gestion de la sécurité pour les organismes d’exploitation aérienne et de maintenance des aéronefs : guide de mise en œuvre, TP 13881E (Ottawa : Transports Canada, 2002), p. 6. Document original en anglais.