Le 1er mai 1960, un missile soviétique abat un avion espion américain U-2 au-dessus de l’Oural. Le pilote Gary Powers est capturé. Washington encaisse la gifle diplomatique et tire une conclusion brutale : voler haut ne suffit plus. Il faut voler vite. Très vite. Assez vite pour qu’aucun missile ne puisse suivre. Cet incident diplomatique majeur a accéléré la recherche d’une nouvelle plateforme de reconnaissance. La réponse viendra de Lockheed et de ses célèbres « Skunk Works ». Le résultat, c’est le SR-71 Blackbird. Et derrière cet avion de légende se cache l’une des plus belles ironies de la Guerre froide.

Sommaire

1. Mach 3 contre un fuselage en aluminium : une équation impossible
2. La CIA fait ses courses chez l’ennemi
3. Un avion construit par son adversaire, qui revient l’espionner
4. L’héritage d’un paradoxe industriel

Mach 3 contre un fuselage en aluminium : une équation impossible

À une vitesse supérieure à Mach 3, le frottement de l’air génère des températures extrêmes sur le fuselage, pouvant dépasser les 500°C. L’aluminium traditionnel des avions se serait tout simplement désintégré. La solution a été l’utilisation massive de titane, un métal rare, cher et très difficile à usiner à l’époque. Difficile à usiner : c’est un euphémisme poli. La dureté du titane exigeait des outils spéciaux, et les soudures devaient être réalisées sous vide pour éviter l’oxydation. Le titane réagit à l’hydrogène et à l’oxygène quand il est chauffé. Tout soudage sur la cellule devait donc être réalisé dans une chambre à gaz argon. Les ingénieurs du Skunk Works n’assemblaient pas un avion. Ils inventaient, en temps réel, une nouvelle branche de la métallurgie.

Selon le colonel Rich Graham, pilote légendaire du Blackbird, « l’avion est composé à 92 % de titane, à l’intérieur comme à l’extérieur. » Pour fixer les idées : 92 % de titane sur un avion de 30 mètres de long, c’est une contrainte d’approvisionnement colossale. Le problème n’était pas que le titane soit rare en soi, mais que les réserves de titane raffiné de haute qualité, lui, manquait cruellement. Et le seul pays capable d’en fournir en quantités suffisantes, avec les installations industrielles adéquates pour le raffiner aux spécifications aérospatiales ? Un seul pays dans le monde disposait à l’époque de réserves de titane suffisantes pour la construction de l’avion espion : l’Union soviétique.

La CIA fait ses courses chez l’ennemi

Washington faisait face à un dilemme extraordinaire : l’avion conçu spécifiquement pour mener des missions de reconnaissance au-dessus du territoire soviétique nécessitait des matériaux que seuls les Soviétiques pouvaient fournir de manière fiable. La solution trouvée relève du roman d’espionnage, sauf qu’elle est rigoureusement réelle. Pour acquérir le titane nécessaire, la CIA a mis en place un réseau soigneusement construit de sociétés-écrans, de pays tiers, d’intermédiaires et de paperasse pour acheter les quantités nécessaires et les faire expédier vers les États-Unis.

La CIA a créé au moins cinq sociétés-écrans primaires. Chacune disposait d’une couverture différente et d’une histoire cohérente. La plus célèbre, documentée dans les mémoires de Ben Rich, directeur du Skunk Works : pour justifier les quantités massives de titane commandées, l’une des histoires de couverture utilisées par ces sociétés-écrans était que le métal était nécessaire pour construire des milliers de fours à pizza commerciaux. D’autres sociétés fictives prétendaient acheter le métal pour fabriquer des machines textiles, des silos de stockage agricoles et des tuyaux de traitement chimique.

Pourquoi les Soviétiques ont-ils mordu à l’hameçon aussi facilement ? L’opération a réussi en grande partie grâce au besoin désespéré de l’Union soviétique en devises étrangères durant la stagnation économique des années 1960. Le gouvernement soviétique était si désireux d’injecter des liquidités dans son économie qu’il accélérait les exportations de matières premières sans effectuer de vérifications rigoureuses sur les acheteurs. Selon les mémoires du colonel Graham, les bureaucrates soviétiques du commerce ont facilement gobé l’histoire de couverture en raison de leurs propres biais idéologiques. Les Soviétiques auraient cru que les Américains étaient tout simplement trop paresseux pour cuisiner eux-mêmes et construisaient d’immenses réseaux de restauration rapide.

Il y a quelque chose de presque comique dans cette image : des agents de la CIA en train de signer des bons de commande pour des fours à pizza pendant que des ingénieurs de Lockheed dessinent l’avion le plus secret du monde. Cette histoire repose principalement sur les mémoires de Ben Rich publiées en 1994, que le Smithsonian et des historiens réputés ont depuis reprises. Elle est crédible et largement acceptée, mais elle remonte essentiellement à une source principale plutôt qu’à des archives déclassifiées.

Un avion construit par son adversaire, qui revient l’espionner

La CIA a finalement réussi à obtenir suffisamment de titane pour construire 32 SR-71, ainsi que plus d’une douzaine d’A-12 et quelques avions dérivés, le tout à partir de minerais illégalement obtenus auprès de l’Union soviétique. À leur insu, les Soviétiques ont financé la cellule du SR-71 conçue pour espionner leur propre territoire. Le métal sorti de leurs mines de rutile, raffiné dans leurs usines, acheminé via des intermédiaires en Afrique et en Asie, a fini par constituer le fuselage de l’avion qui photographiait leurs bases militaires.

Le titane lui-même posait des casse-têtes permanents, bien au-delà de la question d’approvisionnement. Ce métal avait une particularité : la dilatation thermique. En vol, sous l’effet de la chaleur, l’avion s’allongeait de plusieurs centimètres. Les panneaux de la carlingue étaient donc conçus avec des joints de dilatation, ce qui explique pourquoi l’avion fuyait du carburant au sol avant que sa structure ne se stabilise en température. chaque Blackbird au roulage laissait une traînée de kérosène sur le tarmac. Ce n’est qu’à Mach 3 que la peau chauffait suffisamment pour sceller les réservoirs. Chaque fois qu’un Blackbird décollait, il devait effectuer immédiatement un ravitaillement en vol pour pouvoir continuer sa mission.

Aucun SR-71 ne fut abattu en mission, pour deux raisons simples : il volait trop haut et trop vite. Plus de 4 000 missiles ont été tirés sur des Blackbirds durant leur carrière. Aucun n’a atteint sa cible. Le protocole en cas de détection d’un tir ? Accélérer. L’avion distançait simplement le missile. Aucune preuve déclassifiée ne confirme que les Soviétiques ont su, pendant la durée de vie opérationnelle de l’avion, que leur titane servait à cela. Le réseau de sociétés-écrans de la CIA a maintenu la sécurité opérationnelle tout au long du programme.

L’héritage d’un paradoxe industriel

Le titane était si cassant et réactif que le Skunk Works dut inventer de nouveaux outils et procédures à partir de zéro. Cette contrainte a produit des avancées métallurgiques qui ont irrigué toute l’industrie aérospatiale pendant des décennies. Le SR-71 Blackbird a été construit à partir de trois alliages de titane différents, mais l’immense majorité de sa peau et de sa structure primaire était en alliage bêta. Le titane offrait la résistance de l’acier mais à environ 50 % de son poids, ce qui était vital pour un avion devant emporter des quantités massives de carburant.

Le nom même de l’avion tient d’une anecdote : lors de sa campagne de réélection, le président Lyndon Johnson décida d’annoncer son existence à la télévision pour prouver qu’il ne laissait pas s’ouvrir un fossé militaire avec l’URSS. Durant l’annonce, il se trompa, appelant l’avion « SR-71 » au lieu de RS-71, et l’US Air Force s’y tint. Un avion dont le nom vient d’un lapsus présidentiel, construit avec le titane de l’ennemi qu’il survolait, et dont les pilotes réchauffaient leur repas sur les vitres en quartz brûlantes à 300°C. La flotte a cumulé plus de 53 000 heures de vol au total. À son apogée au début des années 1970, les missions du SR-71 étaient quotidiennes. Les appareils ont enregistré plus de 2 700 vols au-delà de Mach 3. Aujourd’hui, plus de soixante ans après son premier vol, aucun avion opérationnel n’a volé plus haut et plus vite, plus longtemps, et la cellule qui le rendait possible a été, en partie, achetée à l’adversaire qu’il était construit pour surveiller.

Sources : korii.slate.fr | vol-avion-chasse.com