Depuis 1825, un tube de brique et de fonte s’enfonce sous le lit de la Tamise, reliant les quartiers de Rotherhithe et de Wapping. Il est le premier tunnel connu à avoir été construit avec succès sous un fleuve navigable. Deux siècles plus tard, l’ouvrage vibre encore chaque jour sous le passage des rames de la London Overground, sans que la plupart des voyageurs sachent qu’ils traversent un chantier qui a mis dix-huit ans à voir le bout du tunnel, littéralement.

Tout commence par un problème que personne n’arrive à résoudre au début du XIXe siècle. Londres étouffe. En 1820, la seule traversée possible de la Tamise dans Londres est l’étroit London Bridge, et un autre point de passage est désespérément nécessaire pour soulager la congestion de la capitale, le Tower Bridge n’existant pas encore. Construire un second pont plus en aval aurait bloqué l’accès des navires marchands au port, alors le plus fréquenté du monde. Il ne reste qu’une option, jugée jusque-là irréalisable : creuser dessous. Plusieurs ingénieurs s’y sont déjà cassé les dents. Les tentatives précédentes, comme celles de Ralph Dodd au début des années 1800, s’étaient terminées en désastre, généralement par des inondations catastrophiques. Le sol sous le fleuve n’est ni roche ni terre stable : c’est une bouillie d’argile, de sable et de gravier saturée d’eau, prête à s’effondrer au moindre coup de pioche mal placé.

Sommaire

1. Un mollusque comme professeur d’ingénierie
2. Trente-six cases de fonte pour dompter la boue
3. Cinq inondations, des morts, et sept ans d’arrêt
4. D’une curiosité payante aux rames de l’Overground

Un mollusque comme professeur d’ingénierie

La solution surgit d’un bout de bois pourri traîné sur un quai. Marc Isambard Brunel, ingénieur français exilé en Angleterre, travaille alors au chantier naval de Chatham. En se promenant dans le Royal Dockyard, il remarque un morceau de bois de navire pourri posé sur le quai et, en l’examinant à la loupe, constate qu’il a été infesté par le redouté teredo, ou taret. Ce petit organisme, souvent pris pour un ver, n’est en réalité qu’un mollusque. En creusant, il pousse le bois pulvérisé dans sa bouche et le digère, excrétant un résidu dur qui tapisse le tunnel qu’il a excavé et le protège des prédateurs.

Brunel comprend immédiatement l’astuce : le taret ne se contente pas de percer, il se protège en même temps qu’il avance, en sécrétant une doublure qui l’isole du milieu extérieur. Bien qu’il n’ait auparavant aucune connaissance ni intérêt pour le sujet, Brunel réalise que la technique de forage du taret peut être adaptée pour produire une toute nouvelle méthode de percement. L’idée germe vers 1818, et il la fait breveter avec le comte Cochrane. Sur le papier, le principe est presque évident. Sur le terrain, il faudra encore des années d’ajustements techniques avant qu’il ne fonctionne réellement sous un fleuve.

Trente-six cases de fonte pour dompter la boue

Le dispositif final, construit par la célèbre usine Maudslay de Lambeth, est un monstre de fonte. Brunel s’arrête sur un plan comportant 36 cellules, réparties sur 12 cadres divisés en trois étages, permettant à 36 excavateurs ou mineurs d’être également protégés, une moitié creusant le sol et l’autre, dix-huit hommes, avançant les cadres et les fixant au moyen de puissantes vis. Chaque ouvrier travaille isolé dans sa propre case métallique, comme le taret dans sa galerie individuelle. Il ouvre un volet, gratte quelques centimètres de terre devant lui, referme, puis on fait avancer la structure entière à la vis avant que les maçons ne viennent doubler l’arrière en briques et en ciment romain.

Le résultat tient de la performance industrielle plus que de l’exploit héroïque : le procédé est sûr, mais aussi extrêmement lent. Les ouvriers ne parviennent à dégager qu’environ trois à quatre mètres par semaine. À ce rythme, chaque mètre de tunnel se paie en heures de sueur sous vingt-trois mètres d’eau et de boue.

Cinq inondations, des morts, et sept ans d’arrêt

La Tamise ne se laisse pas dompter facilement. Le tunnel est inondé à cinq reprises entre 1825 et 1843. La première submersion majeure, en août 1828, est un coup d’arrêt brutal : une inondation, qui remplit tout le tunnel jusqu’à la partie achevée, bloque les travaux pendant près de sept ans. L’argent manque, les investisseurs se rétractent, et le chantier reste béant, à moitié englouti, plus longtemps que ce qu’a duré sa construction jusque-là. Pour tenir le coup financièrement, les administrateurs de la compagnie ont une idée qui paraît aujourd’hui saugrenue : ils décident de faire payer les touristes pour venir observer le bouclier au travail, un shilling par visiteur, avec des centaines de curieux chaque jour, mais les contraintes financières ferment quand même le chantier en 1828.

Il faut attendre 1834 pour relancer les travaux, et seulement après que Brunel a obtenu un prêt du Trésor public. Cinq années et demie de plus s’écoulent avant que les ouvriers n’atteignent enfin l’autre rive. Le tunnel ouvre officiellement le 25 mars 1843. Il mesure 396 mètres de long, 6 mètres de haut et 11 mètres de large, avec une profondeur maximale de plus de 23 mètres sous la surface de la Tamise. Marc Brunel, épaulé sur la fin par son fils Isambard Kingdom Brunel, celui qui deviendra le grand ingénieur des chemins de fer britanniques, a mis dix-huit ans à percer moins de quatre cents mètres. Le chiffre paraît dérisoire aujourd’hui, où un tunnelier moderne abat parfois autant en quelques semaines. Mais en 1843, personne n’avait jamais rien fait de comparable sous un fleuve navigable.

D’une curiosité payante aux rames de l’Overground

Le tunnel, conçu pour des attelages de chevaux, ne servira jamais à cet usage. Il fut originellement conçu pour des voitures tirées par des chevaux, mais fut surtout utilisé par des piétons et devint une attraction touristique. Le succès populaire est immédiat et massif : le tunnel démarre comme un passage pour piétons et, dans les quatre mois suivant son achèvement, plus d’un million de personnes le traversent. Boutiques, fanfares, marchands ambulants s’installent sous terre. Pendant plusieurs décennies, traverser la Tamise à pied sous ses eaux est l’une des curiosités les plus courues de Londres.

La seconde vie de l’ouvrage arrive avec le rail. En 1869, il est converti en tunnel ferroviaire pour la ligne East London, qui, depuis 2010, fait partie du réseau London Overground sous la propriété de Transport for London. Entretemps, le tunnel a même intégré le métro londonien : en 1913, il est mis au service du London Underground, avant de subir une rénovation à la fin des années 1990 puis de fermer à nouveau en 2007 pour l’extension de l’East London Line, et de rouvrir en 2010 dans le réseau London Overground.

Ce qui frappe, avec le recul, c’est la modestie du modèle biologique à l’origine de tout cela. Aucun capteur, aucun calcul assisté par ordinateur, juste un bout de bois pourri et l’œil attentif d’un ingénieur qui a su transposer une logique animale à l’échelle industrielle. Le principe du bouclier de Brunel, cases protectrices qui avancent au fur et à mesure du creusement, reste d’ailleurs la base de la plupart des tunneliers modernes qui percent aujourd’hui sous les villes et les mers du globe.

Sources : wonderfulmuseums.com | encyclopedia.com