Avec le blocage persistant des voies maritimes du Moyen-Orient, la route maritime de l'Arctique suscite un regain d'intérêt, concrétisé par le passage programmé de deux navires dans les semaines à venir : un Chinois, qui inaugure une liaison régulière, et un Sud-Coréen en expérimentation.

Depuis le début de l'année, avec le blocage du détroit d'Ormuz par Téhéran et les menaces des Houthis sur la traversée de la mer Rouge, sur fond de conflit avec les États-Unis, le trafic maritime entre l'Asie et l'Europe passe désormais par le cap de Bonne-Espérance, au sud du continent africain.

En passant par l'Arctique, les distances parcourues sont réduites de 30 à 40 % par rapport à la liaison via le canal de Suez, en Égypte, et de près de 50 % par rapport à la liaison via le cap de Bonne-Espérance, selon une étude de l'assureur-crédit Coface publiée en avril.

La promesse d’un trajet plus court pour relier l’Europe à l’Asie via l’Arctique et le passage du nord-ouest séduit les transporteurs maritimes internationaux.

Photo : Radio-Canada

Conséquence : des coûts réduits, une moindre consommation de carburant et un temps de traversée réduit de moitié pour atteindre une vingtaine de jours.

Une solution temporaire et minime

Mais la liaison arctique ne peut être que saisonnière, d'août à octobre, et il faut avoir des navires classés polaires, qui coûtent plus cher, a rappelé Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar), à Saint-Nazaire, en France, lors d'un entretien avec l'Agence France-Presse (AFP).

Et à ce stade, le trajet est impossible pour les énormes porte-conteneurs qui concentrent une bonne partie du trafic maritime, puisque c'est leur capacité à transporter de gros volumes ou des marchandises lourdes qui leur permet de proposer des tarifs très compétitifs.

À titre de comparaison, le navire Dubai Tower de l'armateur chinois Sea Legend, parti samedi dernier de l'est de la Chine, et le navire Panstar acro, du sud-coréen PanStar Line Dot Com, basée à Busan, et qui expérimentent le trajet par l'Arctique, ont une capacité 10 fois moindre, selon ce qu'explique Jérôme de Ricqlès, spécialiste du fret maritime chez Upply, une plateforme qui analyse le fret et la logistique en utilisant les données et l'intelligence artificielle.

Au vu de ces contraintes, la route maritime arctique reste une solution temporaire et minime par rapport à l'ensemble des besoins, a résumé M. de Ricqlès.

Un navire progresse au milieu de plaques de glace fragmentées dans des eaux polaires, une illustration des conditions changeantes qui favorisent l’intensification du trafic maritime en Arctique.

Photo : AFP / Angela Weiss

En 2025, 23 porte-conteneurs sont passés par la route maritime du Nord, un record, contre 15 en 2024, d'après une analyse des données de l'assureur Allianz Commercial de juin.

Selon l'étude de Coface, seuls 3,5 % des échanges existants entre l'Asie de l'Est, l'Europe du Nord et l'Amérique du Nord seraient réellement susceptibles d'emprunter les routes arctiques.

D'ici 2030, l'intérêt commercial des routes arctiques reste très limité et concentré, surtout autour des matières premières, selon Eve Barré, économiste chez Coface et autrice de cette étude, citée dans un communiqué.

D'après cette analyse, à cet horizon, ce trajet devrait être compétitif pour le vrac liquide (pétrole brut ou gaz naturel liquéfié, par exemple), avec des réductions de coûts pouvant atteindre 45 % à 50 % dans certains cas.

Le vrac sec (céréales, minerais, matériaux de construction) pourrait également devenir attractif, surtout si les navires peuvent circuler sans être escortés par des brise-glaces.

Néanmoins, ces volumes devraient rester limités comparés à l'ampleur du transport maritime mondial, et, tant que le transport de conteneurs ne devient pas économiquement viable à grande échelle, les routes arctiques ne devraient pas bouleverser en profondeur les grands équilibres du commerce mondial, juge Eve Barré.

Selon elle, la valeur de ces routes semble moins commerciale que politique, à l'heure où les rivalités stratégiques entre la Russie, la Chine et les États-Unis s'intensifient dans la région.

Alors que les défenseurs de l'environnement craignent que ces transits n'accélèrent la fonte de la banquise, cet océan glacial déjà menacé par le réchauffement climatique, de nombreuses sociétés occidentales (dont le Français CMA-CGM, le Suisse MSC et l'Allemand Hapag-Lloyd) se sont engagées à éviter ces routes.

À ce stade, il s'agit plutôt d'un effet d'annonce pour Jérôme de Ricqlès et d'un épiphénomène pour M. Tourret.

Une hirondelle ne fait pas le printemps et un porte-conteneurs chinois ne fait pas une route de la soie arctique, a résumé M. Tourret.