Nous avons été entendus à titre d’experts devant le Comité permanent de la science et de la recherche concernant l’arrangement commun Canada-Chine sur les véhicules électriques (VE), à la suite de l’autorisation du gouvernement fédéral d’importer 49 000 véhicules électriques chinois par an. Au-delà des inquiétudes légitimes, une question plus large s’impose : voulons-nous subir la transition énergétique ou la structurer à notre avantage ?

La Chine domine largement le marché mondial des batteries lithium-ion (150 milliards de dollars américains en 2025, selon l’Agence internationale de l’énergie) et contrôle quasi totalement la production mondiale des batteries lithium-fer-phosphate (LFP). Paradoxalement, cette technologie résulte de travaux communs du CNRS, de l’Université de Montréal et d’Hydro-Québec. Abordable et sûre, la LFP prouve qu’une innovation née ici peut devenir un levier stratégique ailleurs.

Autoriser l’importation de ces 49 000 véhicules par an est une occasion à saisir. Bien encadrée, cette décision offre à la classe moyenne un accès concret à l’électromobilité et accélérera l’électrification de notre société.

Bien que les craintes du comité (sécurité nationale, cybersécurité, espionnage, emplois) soient justifiées et méritent une attention rigoureuse, elles doivent néanmoins être analysées le plus objectivement possible.

Il y a 50 ans, l’arrivée des voitures japonaises suscitait des appréhensions similaires. Aujourd’hui, Toyota et Honda figurent parmi les leaders mondiaux et sont solidement enracinés au Canada, où ils soutiennent près de 13 000 emplois manufacturiers.

Cette perspective historique doit guider notre approche avec la Chine. Les constructeurs occidentaux (Volkswagen, GM, Ford) ont longtemps tiré des profits colossaux du marché chinois. Cette relation économique, qui a largement profité à l’industrie occidentale par le passé, pourrait bénéficier au Canada aujourd’hui si les règles du partenariat sont rigoureusement définies.

L’accès à notre marché doit impérativement s’accompagner d’investissements locaux tangibles. Toute entreprise chinoise souhaitant vendre au Canada doit investir activement dans la recherche, le transfert technologique et la formation, tout en couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur : transformation des minéraux critiques, fabrication de composants, assemblage et recyclage.

À ce titre, l’initiative de Chery en Espagne est éloquente. En reconvertissant une ancienne usine Nissan à Barcelone pour y produire des véhicules, l’entreprise montre qu’on peut tirer parti de l’ouverture d’un marché pour forger une véritable capacité industrielle locale.

Le gouvernement fédéral et les provinces (notamment le Québec et l’Ontario) ont donc tout intérêt à imposer une clause locale. Les innovations en électromobilité doivent se traduire par des implantations industrielles concrètes. Ces premières usines auront pour vocation de produire et de former ici, ce qui enrichira l’ensemble de notre écosystème.

Avec le recul, cette ouverture stratégique permet au Canada de faire avancer sa transition énergétique de manière décisive, grâce à deux leviers clairs.

Le premier est l’économie circulaire. L’électrification commence par la transformation locale de nos minéraux, passe par la fabrication des cellules et doit s’achever par le recyclage. Avec cette vision globale, le Canada peut devenir le pionnier des « mines urbaines », récupérant systématiquement les minéraux stratégiques des batteries en fin de vie pour créer une boucle d’approvisionnement pérenne.

Le second levier place l’emploi au centre de la mutation. Le déploiement de méga-usines et de centres de recyclage créera une demande colossale de techniciens, d’ingénieurs et de chercheurs. Loin de simples accords commerciaux, ces partenariats peuvent devenir de puissants moteurs de réindustrialisation, pourvu que le Canada les structure avec ambition et constance.

Bien entendu, une vigilance absolue s’impose face aux risques d’espionnage. L’avance industrielle chinoise en électrification découle de trois décennies de délocalisations massives. L’Occident a trop longtemps cru pouvoir conserver le monopole des cerveaux en sous-traitant celui des mains ; une dichotomie dont nous mesurons aujourd’hui les limites.

Il faut néanmoins replacer le véhicule électrique dans son contexte technologique. Nos téléphones, tablettes et caméras sont déjà manufacturés en Chine, et tout appareil connecté comporte un risque. La voiture électrique exige donc un cadre de défense robuste : audits systématiques, transparence totale des fabricants, cybersécurité de pointe et, surtout, une capacité d’inspection canadienne indépendante.

La stratégie canadienne doit se résumer en trois verbes : encadrer, vérifier et investir. Ce partenariat commercial doit être assumé, à condition d’exiger un rendement concret : il doit créer de la richesse, générer des emplois de qualité, stimuler les transferts technologiques et consolider durablement notre tissu industriel.

À ceux qui voient dans cette alliance une volonté de changer de voisin, rappelons que diversifier ses partenaires commerciaux est la base d’une économie résiliente. S’ouvrir à de nouveaux acteurs ne signifie aucunement rejeter nos alliés historiques.

Le Canada possède tous les atouts (minéraux critiques, énergie propre, chercheurs, savoir-faire) pour mener cette transition mondiale. L’afflux de véhicules chinois abordables nous place à la croisée des chemins. C’est un risque si l’on se cantonne à une importation passive, mais une occasion historique si nous avons l’audace d’en faire le socle d’une véritable stratégie industrielle planifiée.