Jamais les cyclistes professionnels n’ont roulé aussi vite. Matériel, positions, entraînement, alimentation : derrière cette accélération spectaculaire du peloton se cache une multitude de petits gains cumulés.

Comment les cyclistes professionnels peuvent-ils rouler si vite sur des distances qui dépassent souvent 200 km ? Le 13 septembre dernier, le vainqueur du Grand Prix cycliste de Montréal, Isaac Del Toro, a parcouru les 214,4 km de l’épreuve à plus de 41 km/h de moyenne. Sur un circuit similaire, en 1988, le Canadien Steve Bauer, pourtant l’un des meilleurs coureurs de son époque, avait gagné à moins de 37 km/h. La légende Eddy Merckx, lorsqu’il gagne son titre mondial à Montréal en 1974, avait couvert les 262,5 km de cette boucle à une moyenne d’un peu plus de 38 km/h.

En quelques décennies, le peloton a donc sérieusement accéléré. Pourquoi ?

Le peloton est l’arme principale du cycliste. Par une sorte de phénomène d’aspiration, ce sont ceux qui se trouvent devant qui tirent ceux de derrière. Les bernaches dans le ciel de l’automne travaillent selon ce même principe. Les premières fendent le vent ; les autres se laissent porter dans leur sillage. Pour maintenir cette économie d’énergie, il s’agit de se relayer devant. Dans les pelotons d’aujourd’hui, non seulement on applique ce vieux principe, mais on roule de plus en plus en formation serrée, ce qui augmente tout autant la vitesse que les risques. Et le matériel est plus performant qu’il ne l’a jamais été.

Plus que le poids du vélo

Cofondateur de la marque Argon 18, Gervais Rioux a vu ses vélos rouler au plus haut niveau professionnel avec les équipes Bora et Astana. « On a été cinq ans sur le circuit professionnel », explique-t-il en entrevue. Il s’est frotté de près à toutes les expérimentations vouées à faire rouler les coureurs le plus vite possible.

« Le poids des vélos a peu changé au cours des dernières années », note Gervais Rioux. En fait, ils ont même un peu augmenté avec l’arrivée des freins à disque. « Les nouveaux freins à disque sont plus efficaces, mais sont plus lourds. Ils permettent aux coureurs de freiner à la dernière minute et donc de perdre moins de temps. Pour compenser l’augmentation de poids, on a encore réduit le poids des cadres, mais, au final, le poids des vélos reste à peu près le même. » Ce n’est pas là que tout s’est joué.

« L’aérodynamisme et les positions ont beaucoup changé. Ce sont des changements majeurs », indique l’ancien athlète olympique. « Les guidons sont plus étroits que jamais. L’UCI [Union cycliste internationale] a dû légiférer pour interdire des guidons plus étroits que 38 cm, mesurés à la hauteur des cocottes de frein. Certains athlètes avaient commencé à mettre des modèles encore moins large, pour mieux pénétrer dans l’air. Plus étroit, ce n’est presque plus roulable… » C’est en somme près de 8 cm moins large que les standards d’il n’y a pas si longtemps. Torse plus bas, coudes pliés, épaules resserrées : tout a été optimisé.

Les coureurs portent aussi des maillots une pièce, qu’on ne voyait pas auparavant dans les courses sur route. « Les poches sont intégrées. Les matières n’ont rien à voir avec la laine des maillots du temps où moi j’étais coureur ! » En plus, ajoute Gervais Rioux, les professionnels pédalent désormais durant de longs moments dans les descentes, alors qu’auparavant, ils devaient se laisser descendre en roue libre, faute de développements leur permettant de pousser plus loin. De très gros plateaux dentelés se trouvent désormais sur les vélos.

Les vélos sont devenus des mécaniques singulièrement différentes des anciens standards. Elles permettent d’avaler plusieurs mètres à chaque révolution du pédalier. « Maintenant, ils ont tout ce qu’il faut pour continuer de pousser le vélo encore plus vite, même dans les descentes, en freinant plus tard dans les virages. »

Nouvelle position

Les positions aussi ont beaucoup changé. « En décembre, pour les équipes professionnelles, c’est le temps où les commandes sont passées pour le matériel de la saison suivante. » L’an passé, tout était déjà commandé pour l’équipe Astana XDS, raconte Gervais Rioux. Puis, il a été question chez les coureurs de raccourcir encore les manivelles des pédaliers… « On a dû retourner une bonne partie du matériel déjà commandé pour s’adapter aux nouvelles positions. Les cyclistes sont assis bien plus en avant qu’autrefois. »

Un cycliste professionnel pousse désormais sur des pédales accrochées à des leviers beaucoup plus courts que tout ce qui a été utilisé par le passé. « Ça a permis d’augmenter beaucoup les cadences », explique Gervais Rioux, c’est-à-dire le nombre de tours par minute que les jambes d’un cycliste enregistrent. À 90 tours de pédale par minute, cela représente plus de 27 000 tours de pédalier au cours de cinq heures de course. « Regarde la course de championnat du monde de 1974 à Montréal : les jambes tournent beaucoup moins vite qu’aujourd’hui. Ça n’a rien à voir. » La vélocité qu’encourage une position plus avancée a permis en partie de doper les performances.

Évidemment s’ajoute à cela une préparation physique de plus en plus raffinée. On en est à peser les aliments, à calculer tout ce qui est envoyé comme carburant dans le gosier de la machine à pédaler. S’ajoutent à cela des indicateurs de dépense énergétique sur les vélos. Ces compteurs mesurent la dépense en watts, de sorte que chaque athlète peut mieux gérer ses efforts dans la durée. Les courses, en plus, sont beaucoup moins intuitives qu’auparavant. Un directeur sportif peut communiquer directement avec ses coureurs grâce à une oreillette. Sauf pendant les championnats du monde.

Et le dopage ?

Bien sûr, le dopage continue de planer sur le cyclisme. Les performances hors norme d’un Tadej Pogačar suffisent régulièrement à raviver les soupçons, sans qu’elles constituent pour autant une preuve absolue de dopage. Le cyclisme traîne derrière lui une lourde histoire à ce chapitre, dont Lance Armstrong n’est pas le seul élément notable.

Mais le dopage n’est justement pas une nouveauté. Il accompagne les pelotons depuis très longtemps, sous des formes qui ont beaucoup varié. Il ne suffirait pas à expliquer pourquoi les athlètes d’aujourd’hui roulent beaucoup plus vite qu’autrefois.

La véritable nouveauté tient plutôt à l’accumulation des gains : aérodynamisme, positions, braquets, entraînement, alimentation, mesure de la puissance, communication avec les directeurs sportifs. Des secondes ont été grignotées de tous les côtés. Même la manière de dépenser son énergie, qui est désormais calculée. Les cyclistes professionnels roulent encore et toujours avec leurs jambes d’acier. Mais jamais ils n’avaient autant calculé la façon de s’en servir.